Vehiculeselectriques.fr

Pour les Tesla j'en suis pas convaincu. Les roadster commencent a perdre pas mal de capacité. Un bon exemple en Grande Bretagne c'est celle de Kevin Sharpe - qui était assez vocale sur les forums britanniques...

Aux batteries il faut rajouter l'électronique qui on le sait sans plan et logiciel de reprogrammmation ainsi que l'autorisation de rentrer dans le calculateur .
Donc le constructeur a bien verrouillé le systeme.

Citro a écrit :Je me permet d'ajouter la e-Up au niveau du rapport "qualité prix" car VW offrait dès le lancement une garantie de 8 ans et 160.000km contre
5 ans et 50.000km qui sont ensuite devenus 8 ans et 100.000km pour les triplettes...

Si WV joue le jeu du remplacement, pas comme certain ...
Sinon la techno batterie des Leaf à évoluée à partir des modèles 2013 et il semblerait bien que leur vieillissement soit bien moindre que la première gen !
Sinon la première barre correspond bien à -15%, puis ensuite chaque barre correspond à -6.25%, donc ça doit commencer à se voir sur l'autonomie. Après c comme ses enfants, on ne les voit pas grandir au quotidien, par contre ceux des autres ... Comme comme le dit jackychan, c dès le début qu'il faut savoir ce que nous donne la batterie en capacité utilisable. Pas de bol, l'affichage des Leaf 1.0 n'est pas suffisamment précis pour connaitre ce chiffre (à partir d'un conso sans décimale sur les kWh/100km).
Pour la techno batterie, le LMO d'AESC c le pire en longévité !! Surtout à haute temp. Ils ont corrigé le tir en 2013 en rajoutant une gestion thermique lors des charges et pe en twikant légèrement la chimie batterie. A voir l'an prochain si les premières barres sautent toujours après 3 ans ... en tout cas, l’hécatombe va commencer chez les modèles 2011-2012, mais peu nombreux en Europe, dc ça va passer sous silence ... Côté Renaut Zoé, c techno LG avec cathode NMC et surtout anode en carbone solide contre du graphite plus fragile côté Nissan ...
Dernier point, les capacités cachées chez certains fabricants. Rien de plus facile en effet ! Renault communique sur 22kWh quand au début ce sont 23.3kWh qui sont utilisables ... donc forcément, un test à 22kWh donnera toujours 100%, alors qu'elle a déjà perdue 5% ! Chez GM et sa Volt, ils ne permettent d'utiliser que 67% de la capa nominale et compensent au fur et à mesure du vieillissement. Résultat: au bout de 5ans, toujours aucune perte visible. Par contre, le jour où ça va baisser, ça va se voir subitement. Côté Tesla ils font un mix en compensant partiellement la perte. L'autonomie max en range extender baisse donc, mais en mode normal quasi pas (petit à petit ils utilisent de plus en plus de % nominal). Pour les Ion, ça se passe du côté de la réserve et des km que l'on peut faire en mode tortue (gaffe à pas se faire surprendre !). Maintenant Nissan (et Renault avec Kangoo et Fluence) n'ont pas pensé à ce pb au début et ... ça se voit. La seule feinte tient à la valeur de la première barre de 15% contre 6.25% pour les suivantes côté Leaf ... La seule réponse de Renault tient ds leur test officiel qui donne 100%, même après 15% de baisse ! A chacun sa stratégie de dissimulation, mais une chose est sûr: toutes les batteries Li-ion perdent de la capa avec l'age !!

[édit moulino : longue citation effacée car non utile, la réponse concernant le message juste au dessus]

Pour Renault tu te trompes le problème à bien était pris en compte tout au début et on une stratégie plus ou moins identique a ses concurrents.

rickobotics a écrit : en tout cas, l’hécatombe va commencer chez les modèles 2011-2012, mais peu nombreux en Europe, dc ça va passer sous silence ...

Ma LEAF d'octobre 2011 a toujours toutes ces barres, je croise les doigts pour la suite mais reste confiant...
Par contre je note tout de même que les barres tombent un peu plus vite qu'au tout début.
et c'est peut être très subjectif, j'ai trouvé la voiture plus sensible au froid cet hiver (pourtant pas plus rigoureux que les précédents) au niveau de l'autonomie. Le vieillissement des batteries les rendraient plus "frileuses" ?

Boujour Tie,
Quel est le profil de charge que tu réalises le plus souvent, lentes,, rapides.... et si tu as un pourcentage de 50% lente et 50% rapide par exemple?
Merci.

Salut,

Je n'ai jamais fait de recharge rapide.
J'ai utilisé le CRO les deux premières années (recharge à 10A) et ai acquis depuis une wallbox (recharge à 16A).
Je fais la plupart des recharges à 80% (et de temps en temps 1 à 2 fois par mois à 100%).


A+
Cédric

Why do Li ion Batteries die ? How to improve the situation ?

Pourquoi Li-ion Batteries meurent? Comment améliorer la situation?

Vidéo

Ci-dessus une vidéo intéressante et sous-titrée FR

Démonstration remarquable !

Réactions chimiques parasites -> création d'un film de lithium venant recouvrir l'électrode négative -> dégradation des performances -> panne

A souligner le rôle des additifs dans l'électrolyte qui limitent ces réactions chimiques parasites augmentant ainsi la durée de vie des batteries au lithium.

Oui merci pour le partage de cette vidéo.
Et avec la démonstration de la supériorité des batteries de TESLA.

solutionR92 a écrit :[édit moulino : longue citation effacée car non utile, la réponse concernant le message juste au dessus]

Pour Renault tu te trompes le problème à bien était pris en compte tout au début et on une stratégie plus ou moins identique a ses concurrents.

Les faits sont pourtant là avec témoignages. Sur Zoé on peut bien utiliser plus de 23kWh au début quand la marque annonce 22kWh et se base sur ce chiffre pour sa garantie. Cette dernière ne tient que si Renault joue le jeu, hors sur Kangoo et Fluence, aucun remplacement même pour perte réelle constatée bien inférieur au seuil officiel de remplacement. Le test donne systématiquement 100%, pas 95% ou 90%, non, 100% ! Il n'y a qu'un témoignage avec une capacité de 16kWh qui donne 98% ... hum ... Après ce pb ne concerne sans doute que les 800 Fluence immatriculées en France et les premiers Kangoo majoritairement en possessions de la Poste, donc ça ne concerne pas le gros de la flotte à savoir les Zoé qui semblent bien mieux résister. On verra donc dans 8-10 ans au plus tôt quand les première Zoé arriveront à 75% si Renault joue le jeu ... et d'ici là, si la loc batt reste à 79€/mois pour les premiers modèle avec une batterie de 22kWh-24%, quand les nouveaux modèles seront à 30-50€/mois pour 60kWh, il ne devrait plus y en avoir bcp en circulation ... ou avec batterie revendue au propriétaire pour éviter tout remplacement. Ça s'est déjà vu malheureusement !

Ben oui,

La location de batterie, c'est une sorte de crédit revolving adapté à l'automobile, tant que l'on possède la voiture, on paye...

La stratégie Renault a été finement pensée (comme celle de PSA pour nos ancêtres).
1/ Un contenu technologique limité par rapport à l'état de l'art en vigueur (moteurs médiocres, équipement, habitabilité... perfectibles).
2/ Un coût d'utilisation calculé au plus près de celui d'un diesel (le montant du contrat augmente avec le kilométrage).
3/ Un véhicule connecté et protégé informatiquement pour empêcher les bidouillages et que le constructeur peut désactiver à distance
si il le juge bon (non paiement de la location batterie voire en cas de rupture de contrat).

C'est le summum de l'obsolescence qui est structurellement et économiquement programmée (quand le montant des loyers devient plus élevé que la valeur résiduelle du véhicule),
mais aussi programmable.
En effet, le constructeur pourra, si il le désire, paramétrer une panne virtuelle sous couvert de mise à jour logicielle...

Cette voiture est faite pour être utilisée sur 36 ou 48 mois puis rendue au constructeur...
Je pense que dans 10 ans il n'en restera guère en circulation...

Le business plan de Renault est basé sur une durée de vie de ces modèles de 8 ans.
Si vous saviez tous les véhicules en parfait état qui partent à la casse lors des reprises constructeurs...