Vehiculeselectriques.fr

Heffgé a écrit :Elles ont été remplacées par 7 x10 cellules LiOn Sony US18650V3

Bonjour, je vais faire une simulation mais il ne me semble pas possible de rentrer 70 cellules 18650 dans le boîtier de batterie du e-solex

il ne me semble pas possible de rentrer 70 cellules 18650 dans le boîtier de batterie du e-solex

Et pourtant si, 4 rangées de 17 + 2 en bout à côté du BMS. 10 en série pour avoir 37 V et fois 7 pour faire près des 16 Ah.

Un nouvel épisode du feuilleton.

La batterie est repartie chez Batterie Express. Ils ont évoqués une histoire de diode puis elle est revenue. Je la monte sur l'engin et ... rien.

Je démonte le repose pieds en caoutchouc qui masque les entrailles afin de refaire des mesures et au cours de mes manipulations pose/dépose, pour la première fois depuis longtemps le voyant de mise sous tension s'allume. Et, miracle, le moteur tourne.

Je boucle mon casque et part pour un essai en vol. Après avoir effectué un simple aller et retour jusqu'au bout de ma rue, soit 5 à 600 mètres, je vois que l'idicateur de charge a déjà perdu une LED. Je tente donc de mettre la batterie en charge mais mes 2 chargeurs m'indiquent qu'elle est déjà ghargée et ne veulent rien savoir. Je remonte la batterie et là, plus rien. Le miracle fut de courte durée.

Pour la nième fois j'ouvre la batterie, pour partir à la recherche de la modif. Je découvre qu'une diode Shottky de puissance a été ajouté en sortie du BMS, sur le moins donc, mais qu'elle est polarisée en inverse. Ceci dépasse mon entendement mais néanmoins ça n'a pas empêché le fonctionnement, du moins pendant un quart d'heure. Par contre c'est peut-être elle qui bloque le chargeur.

J'ai soupçonné le conecteur à broches sur lequel s'enfiche la batterie. Après démontage RAS de ce côté. J'ai apperçu un autre module électronique. Il doit s'agir du convertisseur qui délivre le 12 V de service car, contrôleur seul déconnecté, tout s'allume. Il me reste à déposer complètement ce contrôleur et à tenter de l'ouvrir pour en examiner le contenu. Sauf à découvir un truc qui saute aux yeux je crains fort que ça ne m'apprenne pas grand chose.

Avec la batterie d'origine empruntée je n'avais fait qu'un bref test. Cette dernière expérience semble montrer qu'il peut arriver que le contrôleur tombe en marche.

Vous êtes situés où ? Je pourrais vous aider j'ai encore un tas de pièces e-Solex !
Pourriez-vous faire des photos de l'intérieur de la batterie ?

Edition: relu et trouvé: à Chartres et pas de moyen de faire des photos

Merci pour cette aimable proposition même si l'éloignement ne me permet pas d'en bénéficier.

J'ai ouvert le contrôleur. Visuellement il n'y a pas grand chose à en dire. Aucune trace suspecte d'amorçage ou de surchauffe. Sur la face inférieure il y avait beaucoup de poussière agglutinée. J'ai nettoyé tout ce qui aurait pu faire un court-circuit entre les pistes mais sans que ça change quoi que ce soit.

En // sur l'entrée il y a 4 électochimiques de 470 µF, sains en apparence (pas de gonflement). J'ai déssoudé les 2 les plus accessibles pour les tester. Avec une alim de 12 V et un résistance de 150 Ω ils se chargent normalement.

Je me demande quand même si ces 2000 µF ça ne fait pas trop pour le BMS. Il n'y a que la résistance interne de la batterie pour limiter l'intensité à l'instant 0.

Au fait, j'ai dit une annerie. La diode Schottky est bien polarisée dans le bon sens. Erreur de raisonnement dû au fait qu'elle est dans le circit de retour. Compte tenu de sa très faible résistance il ne faut pas compter sur elle pour limiter le courant appelé par les condensateurs.

J'en suis là pour l'instant.

J'ai réussi a comprendre pourquoi j'avais l'impression que ça fonctionnait de temps en temps. Quand on connecte la batterie et que les condansateurs du contrôleur sont complètement déchargés le BMS coupe tout rapidement. Pas assez cependant pour qu'ils aient commencé à se charger (environ 3V mesurés au contrôleur numérique). Si on débranche / rebranche la batterie dans la foulée le BMS ne coupe plus et tout fonctionne. Si on attend que les condensateurs soient déchargés on retouve le problème. Pour accélérer cette décharge je mets le contact et les condensateurs se vident alors rapidement dans le convertisseur 12 V. Le phénomène est reproductible à volonté.

Morale de cette histoire, le BMS qui a été monté semble incapable de fournir le courrant instantané nécessaire au début de la charge des condensateurs du contrôleur. Le fusible de 30 A est quant à lui sans doute bien trop lent pour réagir et doit ponctuellement laisser passer bien plus.

Retour sur cette fameuse diode Schotty. Ce n'était qu'une demie-annerie. Elle est effectivement polarisé dans le bon sens mais comme Battery Express n'a pas séparé les circuits de charge et de décharge elle interdit le rechargement. Je vais devoir modifier ça ou la virer car je ne pense pas quel apporte quoi que ce soit.

Est-ce que tout ça paraît sensé ?

c'est très censé, pour limiter l'appel de courant du contrôleur de vitesse tu peux installer un système de précharge (le modèle le plus simplifié est une résistance qui court-circuite le relais du circuit de puissance> google est ton ami) MAIS il me semble que lorsque l'on paie une prestation de réparation, ça doit fonctionner, si le BMS fourni ne fonctionne pas comme il faut alors à eux de faire le nécessaire

Désolé pour la reprise tardive du suivi de ce fil mais je suis assez découragé et je vais dire pourquoi.

Mais d'abord merci pour cette confirmation de mon analyse.Toutefois la solution proposée n'est pas applicable. Il n'y a pas de relai de puissance pour commander la mise sous tension du contrôleur. C'est du chinois, il est en direct sur la batterie !

Je reprend donc ce feuilleton pour y ajouter un nouvel épisode.

Après m'être servi de l'engin pour faires quelques petits trajets j'ai voulu recharger la batterie. Nada ! Mes deux chargeurs me disent qu'elle l'est déjà.

Et pour la nième fois j'ouvre la batterie. Il ne m'a pas fallu longtemps pour découvrir que cette fameuse diode dont j'ai déjà parlé interdisait la recharge. Un croquis montrant le montage avant et après la modification que j'ai apportée décrira mieux le problème que de longues explications.

[align=center][/align]

J'ai donc pu recharger la batterie et dès que la charge a été terminée je me suis empressé de remettre la batterie en place et là .... fini ! Plus rien ! Vérification de sa tension : 20 V ! Et la manip rebranchements successifs ne donne rien.

Qaund je connecte brièvement la batterie sur le chargeur sa tension repasse immédiatement à 41,4 V. Après avoir été branchée sur le solex elle chute à 20 V. Et ceci autant de fois qu'on refait l'expérience.

Je viens de vérifier la diode à l'hommètre (une VT4045BP). En direct elle semble OK mais en inverse je ne mesure que 54 kΩ alors que d'après ses caractéristiques on devrait avoir plusieurs MΩ.

Ceci est un point mais il y en a un autre. Je m'interroge sur l'utilité de cette diode. Dans un premier temps j'ai pensé qu'elle était destinée, je ne sai pas trop pour quoi, à protéger la batterie vis à vis du contrôleur. En y réfléchissant je me demande si son but ne serait pas plutôt de la protéger d'une inversion de polarité du chargeur. Ce serait plus logique.

Je suis donc en face de plusieurs problèmes :
- à quoi cette diode est-elle censée servir (pendant la journée où ça a fonctionné elle était bien dans le circuit batterie-contrôleur sans que ça gêne) et est-elle HS ;
- pourquoi le BMS bloque la tension à 20 V et pourqoui en rebranchant la batterie sur le chargeur celle-ci repasse instantanément à plus de 40 V ?

Et voilà où j'en suis.

C'est très simple, la diode ne peut pas être branchée comme tu l'as dessinée! faut revoir le câblage et ton dessin .... Je la verrais plus en // qu'en série, effectivement pour faire sauter un fusible en cas d'inversion.

En // sur quoi ? Je ne comprend pas. Ce qui est sûr c'est que le montage efectué par Battery Express interdisait la recharge (diode bloquée).

Sur mon schéma j'ai fait figurer les 3 connecteurs femelles de la batterie. Sur le Solex lui-même il n'y a que deux connecteurs mâles. Celui du milieu ne sert qu'à y fixer des cosses.

Par ailleurs je n'ai aucune explication sur le fonctionnement du BMS qui limite la tension à 20 V et la conserve à cette valeur même sans charge tant que l'on n'a pas mis les 40 V du chargeur aux bornes de l'ensemble.

Dans le schéma "avant" il est tout simplement impossible de charger la batterie.

La diode en // sur la batterie (BMS inclus). D'ailleurs le BMS ne peut pas être une boite avec deux extrémités et montée en série avec les cellules. Le BMS a une partie en // avec les cellules (équilibrage) et une partie en série (autorisation/interdiction de charge ou de décharge).

20V c'est pas une "vraie" tension. C'est plutôt un résidu dans une capa, que tu mesures avec un voltmètre haute impédance (faible décharge de la capa). En réalité ça doit être du 0V parce que le jus est coupé quelque part. Enfin, il me semble.

J'ai du mal comprendre. Ton schéma "avant" n'est pas le schéma d'origine, mais celui du montage fait par battery express? Dans ce cas ce sont des gens... hmmm... d'une certainecompétence!

Le BMS a une partie en // avec les cellules (équilibrage) et une partie en série (autorisation/interdiction de charge ou de décharge).

Oui bien sûr. Pour une raison de clarté je n'ai représenté que le circuit de puissance.

Ton schéma "avant" n'est pas le schéma d'origine, mais celui du montage fait par battery express?

Effectivement. Pour mémoire je remets les photos du BMS d'origine et des bornes :

[align=center] [/align]

On voit que le fil en provenance du connecteur va au BMS mais sans savoir à quoi ça sert.

C'est plutôt un résidu dans une capa, que tu mesures avec un voltmètre haute impédance (faible décharge de la capa)

Il n'y a aucun condensateur de taille significative sur le BMS ni ailleurs. Et 8 jours après j'ai toujours mes 20 V.

La diode en // sur la batterie (BMS inclus).

Je ne vois pas bien l'intérêt puisqu'en cas d'inversion de polarité du chargeur (le connecteur possède un détrompeur mais on ne sait jamais) elle risquerait de griller instantanément s'il n'était pas capable de limiter l'intensité de lui-même. En série la protection ne repose pas sur la capacité du chargeur à limiter le courant mais sur le fait que la diode est bloquée. Mais bon, ce n'est peut-être qu'une question de religion.

En tout cas merci à tous de continuer de s'intéresser à mon problème.

Le BMS a un look typiquement "Kokam" j'en ai déjà tripatouillé qques uns de ce genre (pas identiques). Tu pourrais, STP pour chacun des gros fils rouges et noirs, lire ce qui est écrit sur le BMS à côté du point de soudure, et refaire un schéma qui montre pour chacun d'entre eux entre où et où il est branché?

J'ai l'impression qu'un rouge s'appelle "B+", ce qui est assez étonnant. Il y a le "B-" qui va sur le pack, et il devrait (à vérifier) y avoir du P-(charge) pour le moins du chargeur et le P-(load) pour la sortie du pack (le moins du contrôleur). Le B+ de la batterie devrait aller directement sur le plus du contrôleur (en fait le connecteur du pack) et sur la prise chargeur. Et il devrait y avoir un gros fusible sur du rouge au plus près de la batterie, à moins qu'il s'agisse de fusibles soudés sur la plaque (la verte, pas la noire) d'interconnexion des cellules plates.

Les 5 MOSFET à droite sur le BMS, normalement il y en a 4 en // pour commuter la décharge (le contrôleur) et un pour commuter la charge (le chargeur). Ce dernier est sans doute celui sur lequel arrive un gros noir (le moins du chargeur?).

Sur le connecteur spaghettis blancs à gauche, tu peux mesurer individuellement chacune des cellules en série sur les pastilles rondes en cuivre. Si tu y trouves des tensions anormales, tu t'approcheras de la cause.

Les 10 grosses résistances marquées "390" sont les résistances d'équilibrage (39 Ohm) qui sont mises ou pas en // sur les cellules par des petits transistors qui sont à côté. Leur commutation est commandée par un comparateur de tension (un petit 5 ou 6 pattes) dont le seuil doit être aux alentours de 4,15V.

Désolé pour le mal que tu t'es donné pour toutes ces explications mais je n'ai plus ce BMS. Celui qui a été mis à la place ne se présente pas du tout comme ça et il a été simplement coincé entre l'extrémité du boîtier et les accus du bout.

Je n'ai toujours pas d'appareil photo pour montrer à quoi il ressemble.

Contrairement à l'ancien le + du connecteur de charge n'y est pas raccordé et ne sais pas où allait de 2e fil noir (un seul sur le bornier). La diode supplémentaire a été mise sous la plaque d'acier, où était fixé le BMS d'origine.

Coucou, me revoilà.

Passé une très très longue période de découragement (plus d'un an si j'en juge par al date de mon précédent message) pendant laquelle j'ai vainement tenté d'obtenir gain de cause auprès de Batterrie Express, j'ai décidé de remettre cette satanée batterie sur mon établi.

Premier constat, tension à vide (au multimètre numérique) : 0V. Après branchement/débrancgement rapide du chargeur : 40 V ! Après plus d'un an de stockage !

Branchement sur le cyclo : rien !

Et j'ouvre la chose pour la énième fois décidé à y voir plus clair sur les branchements. Un mystère s'éclaircit. Jusqu'ici je n'avais pas pigé pourquoi seulement 11 fils allaient du BMS aux cellules. Explication triviale, toutes les cellules de rang n sont en //. Je croyais naïvement que les 7 séries n'étaient en // qu'à leurs extrémités.

Au passage je relève la référence du BMS : HCX-D2O5 donné pour 20A(voir http://bestechpower.com/37v10spcmbmspcb ... -D205.html)

Je remonte le tout, je mets la batterie en place et, ô miracle, tout fonctionne.

À noter que malgré les précautions prises pour tripatouiller dans la batterie à un moement j'ai provoqué un arc électrique avec mon tournevis en remontant la sonde de température dont le cheminement de l'un des fils me chagrinait. Est-ce le coup de foudre sont le BMS avait besoin ?

J'ai circulé un peu jusqu'à ce que le témoin d'indication de charge soit redescendu à moitié puis j'ai remis la batterie en charge pendant quelques heures. Tension affichée à l'issue de la charge, plus de 42 V. Batterie remise ne place et ... rien !

Et si je faisais un test avec une autre charge ? Je branche une ampoule 220V/60W (qui sous 40 V devrait consommer moins de 100 mA)aux bornes de la batterie : rien. J'insère un ampèremètre en série, pas le moindre miliampère. Je passe alors au court-jus bref mais franc avec un morceau de fil de cuivre : arc électrique. Conclusion : dans cet état le BMS ne supporte aucun charge supérieure à celle de la fonction voltmètre d'un controleur numérique.

Je retente néanmoins de remettre la batterie en place et après quelques retraits/remises ça fonctionne de nouveau. J'ai pu faire mon marché sans sortir la voiture.

Ma conclusion, peut-être erronnée, est que le BMS n'est pas adapté ou qu'il fait n'importe quoi.

J'ai commencé de regarder ce qui pourrait convenir pour un remplacement (10S et 40A mini). J'ai trouvé ça :
- http://www.batterysupports.com/36v-37v- ... p-266.html
- https://www.banggood.com/37V-42V-10S-45 ... ?rmmds=buy

J'aurais plutôt préféré trouver quelque chose en France ou tout au moins en Europe et j'en appelle à tous ceux qui ont déjà commandé un BMS pour avoir leur avis et leurs suggestions.

Merci d'avance.

Je crois que j'ai une carte 10S/60A - mais pour LiFePO4. Il me semble, de mémoire, que l'on peut ajuster un peu la tension de référence? Elle ne me sert plus car je suis passé á 12S. Mais je ne serai chez moi qu'a partir du 21...