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A quoi correspond la consommation moyenne annoncée par le cycle NEDC ?

- 67 % de conduite urbaine
- 33 % de conduite extra-urbaine ( dont seulement 0,8 % à 120 km/h) Le cycle ne comporte que de faibles accélérations difficilement compatibles avec une conduite sur route. Par exemple : en cycle urbain le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes, soit en 180 mètres.
De plus la vitesse maximale de 120 km/h n'est tenue que 10 secondes (0,8 % à 120 km/h) sur l'ensemble du test ;
la vitesse moyenne est de 33 km/h.
La température de test entre 20 °C et 30 °C est plus chaude que la température moyenne annuelle en métropole.

source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_c ... e_conduite

Spécificités VE qui me viennent à l'esprit (merci de compléter):

Trajets courts: le cycle doit être effectué sur un véhicule froid à une température comprise entre 20 °C et 30°C. Nous ne souffrons pas des surconsommations des moteurs froids. Notre VE est efficace de suite. Sur ma Prius, la conso des 5 premières minutes était de 7,5 l contre 5 l ensuite soit + 50 % sur les trajets courts.
Quelques arguments sur la surconsommation d'un thermique à froid:
http://forums.futura-sciences.com/envir ... froid.html

Trajets hivernaux
La perte d'efficacité de la batterie de traction est importante, avec l'expérience de la Peugeot Ion qui dort dehors, je dirais de 20 à 30 % à 0°C. Donc l'autonomie réelle dans le cycle NEDC pour une Kia Soul annoncée à 212 km NEDC serait en hiver de 148 km.

Trajets urbains
Les VE récupérant une partie de l'énergie en freinage, l'écart avec la norme NEDC sera moins importante en ville avec un VE versus un thermique.

Trajets montagneux
Cette donnée ne se reflète pas directement pas dans la norme NEDC mais le VE est théoriquement gagnant face à un thermique qui consomme de l'essence (et des plaquettes) en descente alors que l'électrique régénère de l'énergie (en théorie car il y a le surpoids du VE, qui est parfois compensé par l'usage de pièces plus légères comme sur la Soul lourde d'origine qui ne prend que 40 kg).

trajet montagneux: tout dépend du profil du terrain. si les pentes sont fortes, le VE est vraiment avantagé. si les pentes sont faibles, il y aura peu de régé en descente, tandis que le thermique n'aura pas besoin de freiner. C'est un peu pareil.

enfin, selon le "caractère" du conducteur. Plus il est agressif, plus il consomme. Mais la différence sera bien plus flagrante en pétrole qu'en VE. Cela ne signifie pas qu'avec un VE on doit forcément faire le Loeb.

triphase a écrit :trajet montagneux: tout dépend du profil du terrain. si les pentes sont fortes, le VE est vraiment avantagé. si les pentes sont faibles, il y aura peu de régé en descente, tandis que le thermique n'aura pas besoin de freiner. C'est un peu pareil......

Pas d'accord pour "c'est un peu pareil" : si la pente est faible, tu peux faire 0% de régé et là c'est le meilleur compromis. Car descente forte, ta régé aura des pertes, donc une partie de l'énergie cinétique de la descente sera perdue en chaleur. Alors que descente faible c'est 0% de régé et 0% d'énergie sur le même linéaire que tu aurai du faire sur le plat avec la descente forte. Pour le NEDC.... c'est clair que c'est tout sauf la réalité.

Ronan 16: si tu passes beaucoup de temps dans une pente faible, ton énergie est perdue par le frottement aérodynamique et rien n'est récupéré. Si la pente est raide, tu récupéreras une certaine quantité d'énergie pour stabiliser ta vitesse. Mais cette récupération est-elle suffisante pour avancer jusqu'au même point théorique d'arrivée voir le dépasser ? J'imagine que oui mais ça reste à calculer.

Par contre dès que l'on compare thermique et VE en montagne, il n'y a pas photos car le thermique consomme de l'essence pour faire frein moteur dans une pente raide ou tourne aussi dans une pente douce.

Je n'ai pas de valeur d'exemple la tout de suite à te donner. Par contre, quand je regarde mes statistiques quotidiennes de consommation, à chaque fois que j'ai un record d'autonomie c'est sur un trajet avec beaucoup de dénivelé (1000m ou plus) alors que les records sur le plat arrivent derrière.

Aussi si tu prend comme hypothèse une descente à 50km/h dans les deux cas de figures ci-dessus (courbe noire et verte), la perte en aérodynamisme est la même, par contre la régé produite dans la courbe noire ne restitue que 80% de l'énergie cinétique, il y a bel et bien une perte. Alors que dans le cas de la courbe verte, il n'y a que de la roue libre à zéro régé mais aussi zéro énergie prise dans la batterie.

En fait mon dessin n'est pas très clair car en X il faut déduire les km et en Y l'altitude et non la vitesse.

ronan16 a écrit :Je n'ai pas de valeur d'exemple la tout de suite à te donner. Par contre, quand je regarde mes statistiques quotidiennes de consommation, à chaque fois que j'ai un record d'autonomie c'est sur un trajet avec beaucoup de dénivelé (1000m ou plus) alors que les records sur le plat arrivent derrière.

pour comparer il faut toujours penser à comparer dans les même conditions. Quand on fait 1000 m de dénivellé, chez moi, cela signifie des routes sinueuses de montagne avec une vitesse moyenne nettement plus faible que sur le plat !

Si la vitesse moyenne est la même, l'autonomie sera supérieure sur le plat. Mais la conso est moins impactée en électrique versus le thermique en côtes à même vitesse, c'est sûr.

Voici un fichier créé à partir des résultats obtenus sur http://www.jurassictest.ch/GR/

Ronan16, on est d'accord, il y a juste un malentendu.

Le "c'est à peu près pareil" signifie "entre VE et Vth avec faible pente". Ce pareil signifiant que pour les 2 types de moteur la montagne ne coût pas plus d'énergie que le plat. Au contraire, en forte pente la montagne consomme nettement plus en Vth et seulement "un peu plus" en VE.

Il faut aussi tenir compte de la vitesse qui est en général bien plus faible en montagne (du moins sur petites routes) que sur le plat. On brasse moins d'air, ce qui aide bien à limiter la conso, pour tous types de moteurs.

Pas faux

LaurentNess a écrit : la vitesse maximale de 120 km/h n'est tenue que 10 secondes (0,8 % à 120 km/h)

Tu te gourres : la vitesse n'est pas "tenue" pendant 10".
En réalité, c'est une vitesse moyenne pendant 10".
Pour le test, la voiture monte un peu au dessus de 120, puis se met en roue libre pour finir les 10" un peu en dessous de 120.
Rien à voir avec la consomation à 120 stabilisés.

Flyer34: décidément cette norme de conso est un véritable arnaque !
C'est pour cela qu'il est important de la comprendre en détails.

C'est une norme, rien de plus, qui sert bien au constructeur.

En roulant cool, avec un V6, 24 soupapes, je suis à 36L/100km de conso sur les premiers 500m , au bout de 2 km, c'est plus du 20L, et à l'arrivée, c'est environ du 10-11L, pour un trajet départ à froid, de 10 km environ. Sur un long parcours, 9-10L, quand le moteur est chaud, en étant cool ... au gpl, je suis plutôt à 12-13L ... en roulant "normal",sans faire le fou, ça tape à 15-16L au GPL, et 11-12 en SP95. Surconso à froid, les petits parcours, pas bon pour les thermiques.
Même avec mon gasoil, à froid 6-7L, pour finir à une conso de moins de 4l, en parcourant plus de 1000 km,conduite hyper cool, pas de sur, ou sous régime ...

Le pire pour les petits parcours, le E85, en dessous de 5 km, c'est très énergivore.

Enfin tout ça, ce ne sont que mes testes ...

Je pense pas que sur un VE on est de telle surconso à froid, ça va rester plutôt linéaire, le seul truc comme sur les thermiques, les pneus ...

mimijean a écrit :C'est une norme, rien de plus, qui sert bien au constructeur.

Pas seulement.
Le cycle NEDC sert, aussi, à taxer les autos.
Il me semble difficile, politiquement, de modifier le barème du malus écolo.
Si demain on "découvre" que tel véhicule émettant opportunément 144 grammes "NEDC" de CO2 au km émet, selon une norme plus réaliste, 157 grammes, le malus supplémentaire sera de 1.700 euros.