Préparation de la transformation LiFePo4 Scootelec

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Message par vehiculeselectriques » jeu. 19 08 , 2010 22:56

Bonsoir,

30 euros pour le cellog et environs 1,2 euros par Ah (dédouanées) pour les lifepo4 Calb soit 1000 euros le pack.
Pour avoir un scootelec sympa qui sort facile 60km/h et 60km, ça les vaut bien, beau boulot !
:D
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dirk pitt
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defaut elec pendant la charge

Message par dirk pitt » lun. 23 08 , 2010 20:39

je viens vous faire part d'un défaut mysterieux apparu sur mon scootelec:
il s'agit de mon scoot que je suis en train de transformer au lifepo4 et cela est peut-être lié mais ce n'est pas sûr.
apres la premiere decharge profonde des lifepo4 et mon record de 59 kms, je remets en charge et la charge demarre avec le voyant defaut electrique qui clignote lentement.
j'ai d'abord cru a un defaut de la sonde mais non. pour en avoir le coeur net et savoir si quelque chose d'exterieur a l'UCE provoque le defaut, je change l'UCE. là, pas de voyant, tout baigne.
bayon m'a preté un TEP96. je vérifie croyant trouver un défaut spécifique. oui il y avait de défauts enregistrés, certains anciens mais apres voir fait un RAZ des defaut, ce voyant defaut elec clignote toujours alors que le TEP dit: aucun défaut ??????

alors une idée???

[sujets regroupés c'est préférable vu ta modif :wink: ]
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Message par vehiculeselectriques » mar. 24 08 , 2010 8:56

Bonjour,

il faudrait arriver à provoquer le défaut.
Avec le temps que je ne me suis pas penché sur un scootelec ma première idée serait:
N'est-ce pas dû au fait que tes batteries seraient un peu plus haut que la tension du pack d'origine ?
Charge moins haut et teste l'apparition du défaut ?

Le TEP 96 te sera indispensable.

Il te faudrait éplucher le manuel pour voir les différents cas relevants du voyant défaut élec.
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Message par pdelagrange » mar. 24 08 , 2010 9:02

Les mesures de capacité estimée, courant, etc, sont bonnes?

dirk pitt
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Message par dirk pitt » mar. 24 08 , 2010 9:36

effectivement, je pense aussi que ce n'est pas un "defaut elec" mais plutot quelques chose qui ne colle pas entre les Ah consommés et ceux attendus ou bien entre la tension et les Ah.
je n'ai rien vu dans la doc qui indique ce genre de limite si ce n'est un endroit ou il est fait mention d'une limite de 110Ah en décharge:

The DISCHARGE value must be between 0 and 110 Ah
If the number of discharged Ah is over 110, use the TEP96 to carry out a “Exchange battery” procedure

je comprends d'ailleurs pas trop pourquoi ils conseillent le changement de batterie??? si les Ah déchargés sont >110, c'est des super bonnes batteries???

comme j'etais focalisé sur la liste des defauts, je n'ai pas noté les Ah de la derniere décharge pour voir mais ils etaient surement >110 :wink:
ce qui est etrange, c'est que le voyant ne s'allume que lors de la charge mais pas en roulage !!!
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Message par vehiculeselectriques » mar. 24 08 , 2010 10:17

Oui et ça me parait cohérent au contraire.
Le profil de charge est adapté en fonction de la décharge précédente.
Donc avant de démarrer la charge, quand l'UCE a été lire les AH déchargés et vu plus de 110Ah elle a enregistré le défaut.
Assez paradoxale comme défaut quand même :roll: :lol:
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Message par dirk pitt » mar. 24 08 , 2010 10:45

d'apres mes experiences passées avec le scootelec, je ne crois pas qu'il y ai une quelconque adaptation du profil de charge. c'est moins compliqué que ça.
ce qui me fait dire ça, c'est que j'ai souvent changer de batteries entre deux charges en remplaçant par exemple des batteries pleines par des vides ou l'inverse et j'ai jamais eu de soucis. d'apres tout ce que j'ai pu lire et vérifier, la charge du scootelec se fait à 50A jusqu'a un seuil de tension défini par la température et c'est tout. c'est pout ça que je comprends pas trop et le TEP ne me donne pas vraiment d'indices.
ce que j'ai envie de faire, c'est de telecharger dans cette UCE les données d'une autre afin de supprimer ce défaut et de voir si il se reproduit lors de la prochaine décharge à 120Ah.
si reelement, le probleme vient du fait que l'UCE ne comprends pas pourquoi la capacité est supérieure a 110Ah, j'ai envie de modifier de 10% la mesure du courant dans l'UCE. ça pourrait me donner les avantages suivants:
-l'UCE ne verrait plus de dépassement d'Ah
-La jauge d'énergie serait cohérente par rapport a la batterie 120Ah
-j'aurais 10% de puisance supplementaire :D
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Message par vehiculeselectriques » mar. 24 08 , 2010 12:12

L'expérience que tu indiques ne le prouve pas car le profil s'adapte, les données précédentes (Ah et seuil de surcharge) ne sont qu'un des paramètres.
L'algorithme est imposé par Saft et même si je n'en ai pas la certitude, je suppose que de ce fait il est identique pour tous les véhicules utilisant leur STM5-100.

Rentre en considération la température qui va faire varier le seuil de passage en surcharge, le nombre d'Ah chargés précédemment,
une constante d'auto décharge et peut-être d'autre chose que je n'ai pas encore identifiées. Quand on ajoute que sont surveillés le temps passé pour atteindre le seuil,
le temps de charge complet et la température... je trouve ce protocole de charge plutôt complexe moi :wink:
mais c'est nécessaire pour le nicad !

Ton idée et ce pourcentage me parait valable, ça devrait à peu près corriger la différence STM/Calb, plus qu'à tester :D
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Message par pdelagrange » mar. 24 08 , 2010 21:12

Je confirme que l'état de la jauge avant échange batterie a un impact... Pas franchement sur la charge mais sur la précision de la jauge. Ça se corrige en quelques charges.
Tu devrais peut-être le laisser vivre comme ça et voir ce que ça donne. Sinon la triche sur le courant, pourquoi pas.
J'ai quand même un petit doute sur l'origine du défaut...

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Message par dirk pitt » dim. 12 09 , 2010 19:12

le TEP ne me disant pas ce qui se passe et ayant un peu les jetons avant la traversée des alpes, j'ai changé d'UCE.
pendant ce temps je continue mes experimentations avec le lifepo4.
la greffe a l'air d'avoir pris. mon systeme de gestion de la charge et de la decharge fonctionne mais je me rends compte que l'absence d'equilibrage est un probleme (je m'en doutais un peu)
dans mon dispositif, l'equilibrage aura lieu pendant l'ex-surcharge, c'est a dire a 5A. je suis donc en train de faire un BMS shunt 7 cellules 5A (pas encore fini sur l'image)
il faut que tout marche d'ici jeudi. :roll:
sinon une vue du merdier. la platine avec les points interbatterie me sert a tout: recharger partiellement certains elements avec alim externe, mettre les shunts, etc.
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
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Message par marcjero » dim. 12 09 , 2010 19:24

Si tu n'étais pas si loin je t'aurais bien prêté mon chargeur-équilibreur turnigy.

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Message par dirk pitt » dim. 12 09 , 2010 20:15

merci mais c'est pas simple car les cellules font 120Ah. il faut donc les charger avec un courant fort (50A) jusqu'a ce que la premiere atteigne sa limite sup. à ce moment là; je bascule en charge faible (5A) et je laisse faire jusqu'a ce que ça equilibre.
peu de chargeur acceptent d'equilibrer 5A par cellule. pour le turnigy, je sais pas.
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Message par marcjero » dim. 12 09 , 2010 21:25

Tu peux faire une charge normale puis lancer le turnigy pour équilibrer les cellules. C'est ce que je fais de temps en temps.

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Message par marcjero » dim. 19 09 , 2010 21:04

Des nouvelles ?

A propos c'est possible d'avoir plus de détails sur le BMS ? Est-il facile à assembler ?

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Citro
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Message par Citro » lun. 20 09 , 2010 8:10

marcjero a écrit :Des nouvelles ?
Notre ami Dirk nous en donnera dès qu'il sera revenu de la 5ème Traversée des Alpes en VE. :D
Sur ce seul week end il va engranger tellement d'expérience que nous aurons vite des retours sur l'efficacité et la fiabilité de sa transformation.

Attendons juste qu'il récupère de cette fabuleuse manifestation, l'une, sinon la plus remarquable car la plus éprouvante pour les VE et leurs pilotes. 8)
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