Artelec 670

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triphase
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Re: Artelec 670

Message par triphase » mar. 09 09 , 2014 12:36

La grande plaque soudée au-dessus de la fourche, et qui sert de support à l'axe moteur, à l'amortisseur et à l'étrier de frein est en tout cas plus "surfacique" que sur mon scoot, à épaisseur égale (je suppute), ce qui devrait sérieusement empêcher l'encoche pour l'axe moteur de s'ouvrir. Bon point.

Ah oui, encore une couche pour la régé, dans un "bon" contrôleur on peut configurer l'intensité de la régé. Régé faible au lâcher de la poignée (effet "frein moteur") et régé plus importante lorsqu'on actionne un levier de frein. Le top: régé variable en actionnant la poignée de gaz à l'envers (système Vectrix). P'tet protégé par un brevet? s'il y a une sonde de température et un témoin "hi temp" et une réduction automatique de la puissance, alors il n'y a aucun risque de surchauffe batterie à l'usage de la régé, non?

Au fait, l'histoire des "5%" calculés, c'est bien, mais quid d'un vrai essai comparatif sur route?

bonne route en artelec!
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Re: Artelec 670

Message par marsu06 » mar. 09 09 , 2014 13:21

triphase a écrit : Au fait, l'histoire des "5%" calculés, c'est bien, mais quid d'un vrai essai comparatif sur route?
+1 surtout sur les routes près de Grasse qui sont ..... pas vraiment plates.

Pour avoir un scooter sans régénération dans la région, c'est vraiment pénible de toujours utiliser les plaquettes et surtout de se dire que toute cette énergie part en chaleur (et en touts petits morceaux noirs qui se collent sur les jantes :-) )

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Merzel
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Re: Artelec 670

Message par Merzel » mar. 09 09 , 2014 13:33

La régénération d'énergie au freinage actuelle n'est pas suffisante pour prétendre à un argument viable. Pourquoi ?

1) le processus d'inversion de courant n'est pas immédiat d'un point de vue chimique de la batterie donc l'inversion va se faire pendant la majorité du temps où l'on freine. Et, lors qu’enfin on accepte la régénération dans le pack, on ne freine plus et tout a été perdu en chaleur bien qu'on ai la sensation de freinage au niveau du moteur.
2) l’échauffement provoqué par ces inversions chimiques est très important, au final le véhicule s'arrête avant même que la capacité totale de la batterie soit consommée car le pack a trop chauffé.
3) La durée de vie de la batterie en est clairement affecté.
4) Enfin, la technologie de batterie nous empêche des courants de recharge au dessus de 45°C par sécurité, du coup, on ne pourrait pas avoir de courant de régénération à des températures supérieures à 45°C. Or, cette température est atteinte rapidement en fonctionnement lors d'un trajet habituel.

Nous installerons sur nos véhicules de la régénération d’énergie lorsque celle-ci sera réellement viable.

Cordialement
Seb Merzel

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Re: Artelec 670

Message par triphase » mar. 09 09 , 2014 13:45

l'inversion de courant n'est pas immédiat d'un point de vue chimique de la batterie

Alors celle-là c'est la première fois que je l'entends! Quelle étrange chimie y a-t-il dans les batteries de l'Artelec? Tous les VE utilisés dans ce forum, du vélo à l'avion, qu'ils soient en Li-Ion, en LiFePO4, en NiMH, en NiCd, voire en Pb, n'ont à priori aucun problème avec la régé....
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romelec
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Re: Artelec 670

Message par romelec » mar. 09 09 , 2014 21:58

Il y a aussi regen et regen... sans aller jusqu'à ne plus avoir besoin de freiner, un petit frein moteur est quand même appréciable même s'il n'y a quasiment aucun gain d'autonomie.

Tie
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Re: Artelec 670

Message par Tie » mer. 10 09 , 2014 8:13

triphase a écrit :l'inversion de courant n'est pas immédiat d'un point de vue chimique de la batterie

Alors celle-là c'est la première fois que je l'entends! Quelle étrange chimie y a-t-il dans les batteries de l'Artelec? Tous les VE utilisés dans ce forum, du vélo à l'avion, qu'ils soient en Li-Ion, en LiFePO4, en NiMH, en NiCd, voire en Pb, n'ont à priori aucun problème avec la régé....
Sans parler de problème avec la régé, j'ai souvenir d'une discussion dans un post où il était relaté des rendements franchement pas au top sur la régénération (c'est à dire, qu'il y a un écart important entre l'énergie de régé et ce qui entre et reste réellement dans la batterie). Dans ce post, il était question de la récupération d'énergie en cas de freinage d'urgence, si quelqu'un remet la main dessus, je ne l'ai pas retrouvé.
Dans ce qui était relaté, de mémoire (me corriger si besoin), la chimie des batteries (ou type de batterie : Li-Ion, NiMH, ...) influe effectivement sur l'efficacité de la récupération. Il était question aussi d'une latence entre les moments où on débite du courant de la batterie, celui où on rebalance dedans et enfin où l'énergie "s'emmagasine" bien dans la batterie.
S'il y a des pertes, il doit effectivement y avoir un échauffement quelque part...
Maintenant ne pas avoir du tout de régénération enlève un confort à l'usage, dommage :(

A+
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Tie
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Re: Artelec 670

Message par Tie » mer. 10 09 , 2014 8:24

J'ai retrouvé :lol:

lien


il y a notamment ce message (sur le NiCAD mais on peut imaginer que les autres types de batterie sont aussi concernés dans une plus ou moins grande mesure) :
dirk pitt a écrit : on parle du rendement de charge-décharge mais perso, j'ai quand même des doutes suivant les conditions dans lesquelles on fait ces charges-decharges notamment lors du freinage régénératif.

dans une vie antérieure, j'avais suivi des essais sur des batteries nicad et plomb concernant les temps de latence de la charge.
de mémoire, ces temps etaient de l'ordre de plusieurs dizaines de secondes.
en gros ça voulait dire que les 20 premieres secondes de charge sont a rendement nul.
on avait mesuré ça en faisant subir des séquences successives de recharge partielles de plus en plus courtes a des batteries jusqu'a obtenir un effet de recharge proche de zéro. ça ressemble bien a de la régénération.
même en imaginant que ces délais soient plus courts sur des technos plus récentes, la réaction d'echange d'ions ne doit pas être instantanée lorsqu'on en change le sens.
J'ai gratté un peu sur le net mais rien trouvé comme étude la dessus.
seuls les supercondensateurs ont a mon avis des temps de latence proche de zéro, pour les batteries, même récentes, ça m'étonnerait.

d'ailleurs, sur ma 106, lors d'une longue descente, je dose la régénération en évitant de repasser même brievement en traction pour ne pas "couper" la régénération :wink: bon, a vrai dire, l'effet n'est pas....directement perceptible :oops: mais.....il existe.
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Re: Artelec 670

Message par triphase » mer. 10 09 , 2014 8:30

Existe-t-il des études bien documentées avec des mesures pour évaluer ce que tu dis? Comment font tous les VE qui ont la régé et dont les batteries ne chauffent pas outre mesure? comment fait le BMW C? :mrgreen:
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Re: Artelec 670

Message par Tie » mer. 10 09 , 2014 8:53

triphase a écrit :Existe-t-il des études bien documentées avec des mesures pour évaluer ce que tu dis? Comment font tous les VE qui ont la régé et dont les batteries ne chauffent pas outre mesure? comment fait le BMW C? :mrgreen:
Je ne sais pas concernant les éventuelles études sur le sujet. Et je ne fais ici que relayer des infos écrites par des personnes qui s'y connaissent bien plus que moi... :oops:
Pour la régé des véhicules modernes, tout reste une question de dosage, je pense.
La plupart des véhicules dont le BMW C sont d'ailleurs thermo-régulées au niveau de leur batterie, ça autorise des choses, mais dans une certaine limite (je demande à voir le niveau de régénération batterie pleine, températures très froides ou très chaudes).
Si on prend le cas de la LEAF qui elle n'est pas thermo-régulée, un reproche fait par certains est que le niveau de régénération n'est pas suffisant (cf. : discussion dont j'ai mis le lien) :arrow: :idea:


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Re: Artelec 670

Message par dirk pitt » mer. 10 09 , 2014 8:59

puisqu'on me cite, je peux redonner mon expérience: Je suis moi aussi assez frustré de ne jamais avoir trouvé d'études sérieuses sur le sujet mais j'ai juste ma propre expérience industrielle sur des chariots automoteurs ou l'on voulait faire ce qu'on appelle du "biberonnage", c'est a dire des charges successives, rapides, et entrecoupées de décharges.
On avait monté un banc de mesure pour voir quelle durée minimale devait avoir chaque charge intermédiaire pour compenser la décharge entre deux postes de charge.
l'expérience avait montré qu'il existait effectivement un temps de latence au moment du passage de la décharge à la charge ou l'énergie injectée ne se retrouvait pas disponible lors de la décharge suivante, en gros, le compte n'y etait pas entre ce quon avait injecté et ce qu'on pouvait sortir en décharge ensuite. Et je ne parle pas ici du rendement de charge/decharge dont on tenait compte évidemment.
en gros, on s'etait aperçu que si on descendait le temps de charge individuelle en dessous d'une certaine valeur, l'energie effective emmagasinée etait nulle.
pour le dire encore autrement sur un exemple:
si au lieu de faire 1 recharge de 60mn injectant 1kwh, on fait 120 recharges de 30s injectant au total également 1kwh, dans le 1er cas, la batterie aura emmagasiner 1kWh moins le rendement de charge/decharge, dans le 2eme cas, elle aura emmagasiner pas loin de ZERO kWh, toute l'energie aura été dissipée en chaleur pendant les temps de latence.
cette experience avait été faite sur des bat plomb gel et sur du nicad.
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Re: Artelec 670

Message par triphase » mer. 10 09 , 2014 9:16

Intéressant! Mais pas d'étude sérieuse c'est incroyable, alors que cette question est aussi importante que de faire un BMS qui fonctionne bien. Je n'ai jamais vu dans des "specs" de batteries (toutes chimies) une indication de temps de latence. On pourrait quasi employer alors les notions bien connue en traitement du signal de "constante de temps" ou de "réponse en fréquence" ou de "fonction de transfert".

Histoire de complexifier un peu la techno de VE qui était jusqu'à présent bien trop simple par rapport aux usines à gaz qu'on trouve sous le capot des fumantes!
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Re: Artelec 670

Message par Citro » mer. 10 09 , 2014 9:22

J'ai fait quelques mètres au guidon de ce scoot au printemps.

Il pousse très fort au démarrage mais je n'ai pas été très loin...

Mon utilisation du 2 roues est celle d'un engin compact et maniable. J'ai trouvé ce scoot aussi maniable que le scoot'elec. :mrgreen: Il est bien sûr autrement plus puissant et nerveux que ce dernier. 8)

Le look original ne m'a pas déplu, je le trouve cool et rationnel, à l'opposé des lignes torturées en vogue actuellement.

J'ai juste été surpris par le moteur brushless qui doit être dépourvu de capteurs de position et broute au démarrage le temps de trouver son rythme.
L'electricité, c'est LA solution.

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Re: Artelec 670

Message par moulino51 » mer. 10 09 , 2014 9:34

triphase a écrit :Intéressant! Mais pas d'étude sérieuse c'est incroyable, alors que cette question est aussi importante que de faire un BMS qui fonctionne bien. Je n'ai jamais vu dans des "specs" de batteries (toutes chimies) une indication de temps de latence. On pourrait quasi employer alors les notions bien connue en traitement du signal de "constante de temps" ou de "réponse en fréquence" ou de "fonction de transfert".
Discussion fort intéressante qui mériterait a elle seule un post de discussion, car ici on finira par s'y perdre, tu t'y colle Hubert :?:
édit : Merci la suite c'est ICI

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Re: Artelec 670

Message par Merzel » jeu. 11 09 , 2014 11:32

Merci pour le déplacement du sujet.

Nous avons développé les organes électriques et leurs comportements de manière à allonger au maximum la durée de vie du véhicule. Je ne cherche pas à discréditer d'autres marques, mais il faut savoir faire la différence entre discours commercial et réalité. Le confort de conduite est peut-être amélioré par le frein moteur, mais celui-ci endommage la batterie qui aura une durée de vie moindre si celle-ci n'a pas été spécialement conçue pour la régénération. Nous avons fais le choix de remplacer les plaquettes de freins un peu plus régulièrement pour avoir une batterie fiable pendant la durée de vie totale du scooter.

Aujourd'hui, les super-capacités sont utilisées pour emmagasiner plus rapidement et facilement le courant régénératif (tramways, voitures, etc...). Celles-ci ont une densité d'énergie plus faible mais ont la capacité de stocker beaucoup d'énergie dans un laps de temps très court, ce que sont incapables de faire les batteries lithium classiques.

Si vous avez d'autres questions concernant l'Artelec, n'hésitez pas ! :)
Seb Merzel

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Re: Artelec 670

Message par philoscoo » jeu. 11 09 , 2014 13:05

Merci Merzel,
Merzel a écrit :Nous avons développé les organes électriques et leurs comportements de manière à allonger au maximum la durée de vie du véhicule. Je ne cherche pas à discréditer d'autres marques, mais il faut savoir faire la différence entre discours commercial et réalité. Le confort de conduite est peut-être amélioré par le frein moteur, mais celui-ci endommage la batterie qui aura une durée de vie moindre si celle-ci n'a pas été spécialement conçue pour la régénération. Nous avons fais le choix de remplacer les plaquettes de freins un peu plus régulièrement pour avoir une batterie fiable pendant la durée de vie totale du scooter.
Ce risque est d'autant plus grand avec ce moteurhyper puissant de 6000W qui en freinage régénératif pourrait envoyer une pointe de 150Amp facilement dans les batteries.
D'où aussi votre soucis d'emballement thermique à +55°C.
Ce que j'annonce n'est certainement pas la vérité, mais une supposition à étoffer par qui comprend mieux.
Philoscoo :wink: :wink:
"Celui qui ne risque pas, risque plus que celui qui risque!" P.Léon_Poudrière

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