VE : boite de vitesse ?

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Messagepar Citro » Dim 10 04 , 2011 22:11

voitric a écrit:Je viens d'acheter une R5 automatique pour cet exercice mais ca demande encore a murrir....si j me trompe d'orientation, je vire la boite auto et elle recevra un moteur en prise direct sur le différentiel.

Economiqument, cela ne coutera pas baucoup plus cher d'essayer de laisser la boite auto et faire un bilan de performance et ensuite la supprimer pour faire un bilan sans elle et comparer....vous en pensz quoi ?.
Comme dit plus haut, le convertisseur de couple hydraulique à un glissement permanent de l'ordre de 10%... donc 10% minimum de pertes permanentes, sans oublier que cela dégrade également les accélérations...
La boite auto de la R5 est très rustique (3 rapports seulement), elle à au moins le mérite d'être dépourvue d'électronique.

Pour suivre régulièrement les réalisations américaines en matière de conversion de VE, on constate que les Yankees suppriment souvent le convertisseur...
Un moteur électrique a beaucoup moins d'inertie q'un moteur thermique et peut très rapidement adapter sa vitesse de rotation au rapport de transmission (il suffit de réduire le courant, donc le couple).

Pour info, la R5 a également été produite en version électrique... En France et au Canada (versions homologuées).
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Messagepar Citro » Dim 10 04 , 2011 22:27

Skippy a écrit:
SPARTAN a écrit:Merci, la réponse m'éclaire un peu plus sur l'abscence de boite sur les moteurs electriques...donc a vitesse stabilisée la consommation electrique chute! :D
pour avoir vu un VOLTA, il dispose d'une boite de vitesse, surprenant. :?
La VOLTA est un cas particulier à plus d'un titre:
Comme l'annonçait le fabricant; La VOLTA est une INNOVATION basée sur des solutions SIMPLES utilisant des éléments standards de la gamme Peugeot Citroën de l'époque.
La boite de Vitesse de C15 qui équipe la VOLTA se justifie car il s'agit d'un utilitaire avec batteries plomb offrant 500kg de charge utile.
La boite de vitesse permet d'éviter les gros appels de courants qui portent préjudice à la longévité des batteries.
Ce paramètre bien intégré, un utilisateur averti pourra parcourrir un kilométrage apréciable avec son pack plomb (des Volta modifiées NiCd, et ont également circulé, il y a aussi eu des expérimentations en batterie Zebra au sodium/chlorure de nickel).
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Messagepar nlc » Dim 10 04 , 2011 23:31

Remundo a écrit:personnellement, je laisserais les boîtes mécaniques, mais démonterais les boîtes auto.


Entièrement d'accord !

Car la boite mécanique, même si la plage d'utilisation couple/vitesse du moteur électrique est meilleure qu'un moteur thermique, elle n'est pas infinie. Faire une prise directe c'est bien souvent se casser la tête à trouver le bon compromis de réduction pour avoir une bonne vitesse max et un bon couple au démarrage.
En plus, en prise directe on reste plus longtemps dans une phase ou le moteur n'est pas au top niveau rendement, donc la boite c'est quand même un gros plus.

Je vais tenter une conversion de mon ancienne laguna essence, et je vais justement laisser la boîte. Quitte à changer moins souvent de rapport qu'avec la thermique (partir directement en 2eme ou 3eme s'il n'y a pas besoin de faire un démarrage fusée).
Vendredi je suis allé faire vidanger le circuit de clim, et ce WE j'ai entamé le démontage moteur. Ca a été plus vite que ce que j'aurai cru, en 5/6h de boulot il ne me reste plus qu'à sortir le moteur !! Je pensais en chier, notamment pour sortir les transmissions, mais finalement ça s'est fait tout seul !!

Faut que je trouve un palan et que je fasse un système pour pouvoir le sortir maintenant.
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Messagepar nlc » Dim 10 04 , 2011 23:39

Citro a écrit:Pour suivre régulièrement les réalisations américaines en matière de conversion de VE, on constate que les Yankees suppriment souvent le convertisseur...
Un moteur électrique a beaucoup moins d'inertie q'un moteur thermique et peut très rapidement adapter sa vitesse de rotation au rapport de transmission (il suffit de réduire le courant, donc le couple).

Ouais mais pour faire ça il faut que le contrôleur puisse savoir à quelle moment la boite va changer de rapport, tu crois que c'est une info récupérable quelque part sur le véhicule ?

Ou alors il faut une boite automatique avec un verrouillage du convertisseur, ça existe je crois ça ?

Sinon, pour un VE, le top du top serait une boite CVT, mais il en faudrait une avec un rendement équivalent à une boite standard, mais ça n'existe pas (encore?) :cry:
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Messagepar nlc » Lun 11 04 , 2011 0:04

Le seul hic que je vois avec l'utilisation de la boite de vitesse, c'est que si on rétrograde sans faire gaffe alors que le moteur était déjà à pleine vitesse, il va vouloir monter plus haut dans les tours, et ce n'est pas sans conséquence :
- On peut dépasser sa vitesse max et le détériorer
- La backfem moteur induite par la rotation plus élevée du moteur sera plus importante que la tension batterie, et du coup on va réinjecter un fort courant dans la batterie sans que le contrôleur n'y puisse rien, car il va passer par les diodes de roue libre des transistors (que le moteur soit brush ou brushless n'y changera rien).

Ce fort courant régénératif dans un sens est bénéfique car il va fortement freiner le moteur (et le véhicule) et éviter qu'il ne dépasse de trop sa vitesse max admissible. Mais ce courant n'est pas maîtrisable dans le sens où on ne peut pas le réguler et il pourrait exploser les diodes internes des mosfets. Tout au plus on pourrait le détecter et déconnecter électroniquement le lien contrôleur/batterie pour éviter ce courant avec un montage spécifique qui jouerait le rôle d'un fusible électronique ultra rapide (la coupure se faisant avec 2 mosfet canal N montés en série en sources communes), mais du coup plus de freinage pour éviter que le moteur ne monte dans les tours, et possibilités d'envoyer en orbite des éléments du rotor.

C'est le seul truc qui me fait un peu peur actuellement :?
Sur une boite auto sans convertisseur pilotée électroniquement le problème ne se poserait pas car l'electronique ne permettrait pas de rétrograder tant que le moteur n'est pas en dessous d'un certain régime, mais sur une boîte manuelle, l'erreur est possible. A qui n'est-ce pas arrivé en faisant une fausse manip en pleine accélération de rétrograder plutôt que de passer le rapport suivant ? Genre de la 4 on revient en 3 au lieu d'aller en 5 :lol:
En lachant l'embrayage en s'en aperçoit de suite et on débraye à nouveau très rapidement pour réparer l'erreur, mais le moteur électrique ayant une très faible inertie, dans une telle situation j'ose même pas imaginer quelle valeur peut atteindre le courant de régénération naturelle et non maitrisable qu'il y aurait :?
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Messagepar nlc » Lun 11 04 , 2011 0:08

nlc a écrit:Le seul hic que je vois avec l'utilisation de la boite de vitesse, c'est que si on rétrograde sans faire gaffe alors que le moteur était déjà à pleine vitesse, il va vouloir monter plus haut dans les tours, et ce n'est pas sans conséquence :
- On peut dépasser sa vitesse max et le détériorer
- La backfem moteur induite par la rotation plus élevée du moteur sera plus importante que la tension batterie, et du coup on va réinjecter un fort courant dans la batterie sans que le contrôleur n'y puisse rien, car il va passer par les diodes de roue libre des transistors (que le moteur soit brush ou brushless n'y changera rien).

Ce fort courant régénératif dans un sens est bénéfique car il va fortement freiner le moteur (et le véhicule) et éviter qu'il ne dépasse de trop sa vitesse max admissible. Mais ce courant n'est pas maîtrisable dans le sens où on ne peut pas le réguler et il pourrait exploser les diodes internes des mosfets. Tout au plus on pourrait le détecter et déconnecter électroniquement le lien contrôleur/batterie pour éviter ce courant avec un montage spécifique qui jouerait le rôle d'un fusible électronique ultra rapide (la coupure se faisant avec 2 mosfet canal N montés en série en sources communes), mais du coup plus de freinage pour éviter que le moteur ne monte dans les tours, et possibilités d'envoyer en orbite des éléments du rotor.

C'est le seul truc qui me fait un peu peur actuellement :?
Sur une boite auto pilotée électroniquement le problème ne se poserait pas car l'electronique ne permettrait pas de rétrograder tant que le moteur n'est pas en dessous d'un certain régime, mais sur une boîte manuelle, l'erreur est possible. A qui n'est-ce pas arrivé en faisant une fausse manip en pleine accélération de rétrograder plutôt que de passer le rapport suivant ? Genre de la 4 on revient en 3 au lieu d'aller en 5 :lol:
En lachant l'embrayage en s'en aperçoit de suite et on débraye à nouveau très rapidement pour réparer l'erreur, mais le moteur électrique ayant une très faible inertie, dans une telle situation j'ose même pas imaginer quelle valeur peut atteindre le courant de régénération naturelle et non maitrisable qu'il y aurait :?
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Messagepar nlc » Lun 11 04 , 2011 0:09

mince fausse manip, je croyais avoir édité mon message mais je l'ai cité, en fait on peut pas éditer !!
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Messagepar Citro » Lun 11 04 , 2011 0:22

nlc a écrit:
Citro a écrit:Pour suivre régulièrement les réalisations américaines en matière de conversion de VE, on constate que les Yankees suppriment souvent le convertisseur...
Un moteur électrique a beaucoup moins d'inertie q'un moteur thermique et peut très rapidement adapter sa vitesse de rotation au rapport de transmission (il suffit de réduire le courant, donc le couple).
Ouais mais pour faire ça il faut que le contrôleur puisse savoir à quelle moment la boite va changer de rapport, tu crois que c'est une info récupérable quelque part sur le véhicule ?
Il "suffit d'accéder" à la cartographie de la boite. Cette cartographie est comparable, pour la transmission, à la cartographie allumage/injection pour le moteur. De très nombreuses sociétés proposent de reparamétrer les cartographies moteur dans les revues de tuning automobile...
nlc a écrit:Ou alors il faut une boite automatique avec un verrouillage du convertisseur, ça existe je crois ça ?
Les premiers convertisseurs verrouillables ne verrouillaient que le dernier rapport, puis cela c'est étendu à l'avant dernier...
nlc a écrit:Sinon, pour un VE, le top du top serait une boite CVT, mais il en faudrait une avec un rendement équivalent à une boite standard, mais ça n'existe pas (encore?) :cry:
La meilleure boite à variation continue, est, je crois, la boite "Multitronic", apparue sur les Audi, il y a une dizaine d'années. Sa particularité était de ne pas utiliser une courroie, mais une Chaine.

J'en profite pour rappeler que la transmission CVT, fabriquée à Bordeaux dans les années 90 pour les FIAT sous le nom de "Selecta" et les ford (Fiesta, Escort), était une transmission à courroie métallique poussée, générant tout de même des pertes non négligeables par frottements.
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Messagepar Citro » Lun 11 04 , 2011 0:28

nlc a écrit:Le seul hic que je vois avec l'utilisation de la boite de vitesse, c'est que si on rétrograde sans faire gaffe alors que le moteur était déjà à pleine vitesse, il va vouloir monter plus haut dans les tours, et ce n'est pas sans conséquence :
- On peut dépasser sa vitesse max et le détériorer
- La backfem moteur induite par la rotation plus élevée du moteur sera plus importante que la tension batterie, et du coup on va réinjecter un fort courant dans la batterie sans que le contrôleur n'y puisse rien, car il va passer par les diodes de roue libre des transistors (que le moteur soit brush ou brushless n'y changera rien).

Ce fort courant régénératif dans un sens est bénéfique car il va fortement freiner le moteur (et le véhicule) et éviter qu'il ne dépasse de trop sa vitesse max admissible. Mais ce courant n'est pas maîtrisable dans le sens où on ne peut pas le réguler et il pourrait exploser les diodes internes des mosfets. Tout au plus on pourrait le détecter et déconnecter électroniquement le lien contrôleur/batterie pour éviter ce courant avec un montage spécifique qui jouerait le rôle d'un fusible électronique ultra rapide (la coupure se faisant avec 2 mosfet canal N montés en série en sources communes), mais du coup plus de freinage pour éviter que le moteur ne monte dans les tours, et possibilités d'envoyer en orbite des éléments du rotor. :lol:
En lachant l'embrayage en s'en aperçoit de suite et on débraye à nouveau très rapidement pour réparer l'erreur, mais le moteur électrique ayant une très faible inertie, dans une telle situation j'ose même pas imaginer quelle valeur peut atteindre le courant de régénération naturelle et non maitrisable qu'il y aurait :?
C'est en effet un problème...
Les Utilisateurs de VOLTA l'on parfois découvert à leurs frais... :(
CURTIS, qui fournissait les contrôleurs a d'ailleurs développé 2 versions de son contrôleur pour la VOLTA (avec et sans régénération)... :roll:
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Messagepar Voltamotion » Lun 11 04 , 2011 4:38

Citro a écrit:
nlc a écrit:Le seul hic que je vois avec l'utilisation de la boite de vitesse, c'est que si on rétrograde sans faire gaffe alors que le moteur était déjà à pleine vitesse, il va vouloir monter plus haut dans les tours, et ce n'est pas sans conséquence :
- On peut dépasser sa vitesse max et le détériorer
- La backfem moteur induite par la rotation plus élevée du moteur sera plus importante que la tension batterie, et du coup on va réinjecter un fort courant dans la batterie sans que le contrôleur n'y puisse rien, car il va passer par les diodes de roue libre des transistors (que le moteur soit brush ou brushless n'y changera rien).

Ce fort courant régénératif dans un sens est bénéfique car il va fortement freiner le moteur (et le véhicule) et éviter qu'il ne dépasse de trop sa vitesse max admissible. Mais ce courant n'est pas maîtrisable dans le sens où on ne peut pas le réguler et il pourrait exploser les diodes internes des mosfets. Tout au plus on pourrait le détecter et déconnecter électroniquement le lien contrôleur/batterie pour éviter ce courant avec un montage spécifique qui jouerait le rôle d'un fusible électronique ultra rapide (la coupure se faisant avec 2 mosfet canal N montés en série en sources communes), mais du coup plus de freinage pour éviter que le moteur ne monte dans les tours, et possibilités d'envoyer en orbite des éléments du rotor. :lol:
En lachant l'embrayage en s'en aperçoit de suite et on débraye à nouveau très rapidement pour réparer l'erreur, mais le moteur électrique ayant une très faible inertie, dans une telle situation j'ose même pas imaginer quelle valeur peut atteindre le courant de régénération naturelle et non maitrisable qu'il y aurait :?
C'est en effet un problème...
Les Utilisateurs de VOLTA l'on parfois découvert à leurs frais... :(

CURTIS, qui fournissait les contrôleurs a d'ailleurs développé 2 versions de son contrôleur pour la VOLTA (avec et sans régénération)... :roll:


Heureusement qu'il n'y a que 4 vitesses et une marche arrière sur la Volta V1 alors, mon erreur sur les thermiques est en voulant passer la 5ème je passe en 3ème.

Bonne journée

David.
Electromobinaute expérimenté Volta V1 PickUp (1994) 2009-2012/Clio Elec 4pte 4pl (1998) 2010-2012/Teilhol Citadine (1975) 2010-/V.A.E. ISD Plomb (2007) 2011-. Sans être accro, satisfaction totale ! :)
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Messagepar nlc » Lun 11 04 , 2011 8:53

Citro a écrit:Il "suffit d'accéder" à la cartographie de la boite. Cette cartographie est comparable, pour la transmission, à la cartographie allumage/injection pour le moteur. De très nombreuses sociétés proposent de reparamétrer les cartographies moteur dans les revues de tuning automobile...


Tu as bien fait de mettre "suffit" entre guillemets, car ça doit pas être aussi simple que ça :D
Car la prise de décision de la boite à changer de rapport doit se baser sur pas mal de paramètres. Et d'ailleurs c'est pas dit qu'elle fonctionne de manière autonome, elle doit causer avec le calculateur d'injection probablement, ce qui rendrait difficile la conversion électrique du véhicule.
Sur une boite autonome, le top serait d'avoir un signal qui nous dit : je change de rapport, passes le moteur en roue libre ! Puis : c'est bon, rapport enclenché, tu peux renvoyer la purée sur le moteur :lol:

Citro a écrit:La meilleure boite à variation continue, est, je crois, la boite "Multitronic", apparue sur les Audi, il y a une dizaine d'années. Sa particularité était de ne pas utiliser une courroie, mais une Chaine.


Ca me dit quelque chose, il me semble qu'ils "évitent" les frottements de la chaîne (enfin plus une sorte courroie métallique si c'est ce à quoi je pense), par une très fine épaisseur d'huile qui se forme entre la chaîne et les poulies coniques, c'est ça ?

Citro a écrit:J'en profite pour rappeler que la transmission CVT, fabriquée à Bordeaux dans les années 90 pour les FIAT sous le nom de "Selecta" et les ford (Fiesta, Escort), était une transmission à courroie métallique poussée, générant tout de même des pertes non négligeables par frottements.


Ah je dois confondre alors, je vais aller voir en détail la boite CVT multitronic dont tu parles
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Messagepar nlc » Lun 11 04 , 2011 9:08

Citro a écrit:C'est en effet un problème...
Les Utilisateurs de VOLTA l'on parfois découvert à leurs frais... :(
CURTIS, qui fournissait les contrôleurs a d'ailleurs développé 2 versions de son contrôleur pour la VOLTA (avec et sans régénération)... :roll:


Aie, je vois que mon inquiétude est fondée :?
Et que visiblement ils n'avaient n'avaient pas prévu ce cas de figure à la conception de la Volta !?

Par contre un contrôleur sur lequel on interdit logiciellement la régénération ne permet pas d'éviter ce phénomène de régénération naturelle lorsque la vitesse d'entraînement du moteur fait que sa backfem devient supérieur à celle de la batterie. Pour éviter le problème ils ont du simplement mettre une grosse diode pour ne passe que le courant puisse retourner à la batterie :shock:
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Messagepar Citro » Lun 11 04 , 2011 15:38

Voltamotion a écrit:Les Utilisateurs de VOLTA l'on parfois découvert à leurs frais... :(
CURTIS, qui fournissait les contrôleurs a d'ailleurs développé 2 versions de son contrôleur pour la VOLTA (avec et sans régénération)... :roll:
Heureusement qu'il n'y a que 4 vitesses et une marche arrière sur la Volta V1 alors, mon erreur sur les thermiques est en voulant passer la 5ème je passe en 3ème.[/quote]Ben oui, mais il se trouve que j'aimerais justement mettre une boite 5 (qui tire long) sur ma VOLTA... :?
Vu que je n'envisage pas de rouler constamment chargé... :roll:
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Messagepar Citro » Lun 11 04 , 2011 15:58

nlc a écrit:
Citro a écrit:
Citro a écrit:La meilleure boite à variation continue, est, je crois, la boite "Multitronic", apparue sur les Audi, il y a une dizaine d'années. Sa particularité était de ne pas utiliser une courroie, mais une Chaine.
Ca me dit quelque chose, il me semble qu'ils "évitent" les frottements de la chaîne (enfin plus une sorte courroie métallique si c'est ce à quoi je pense), par une très fine épaisseur d'huile qui se forme entre la chaîne et les poulies coniques, c'est ça ?
Citro a écrit:J'en profite pour rappeler que la transmission CVT, fabriquée à Bordeaux dans les années 90 pour les FIAT sous le nom de "Selecta" et les ford (Fiesta, Escort), était une transmission à courroie métallique poussée, générant tout de même des pertes non négligeables par frottements.
Ah je dois confondre alors, je vais aller voir en détail la boite CVT multitronic dont tu parles
Tu décris assez bien la boite CVT dont la courroie métallique est composée d'un feuillard sur lequel sont enfilés une multitude de plaques en tôle de forme trapézoïdale dont les cotés s'appuient sur les flasques mobiles du variateur. La particularité de cette courroie est de travailler en poussée et non en traction comme pour les courroies en "caoutchouc", car sous la poussée, les tôles trapézoïdales s'empilent bien à plat pour aller attaquer la poulie menée. La puissance passe très bien, le CVT a été capable de transmettre 1000CV (essais F1 de mémoire)
Image
Sur la Multitronic, ce sont les "axes des maillons de la chaine" qui portent sur les flasques du variateur. Les axes sont concus pour avoir une surface de portée augmentée. Les maillons ne portent pas sur les flasques.
Image
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Messagepar Citro » Lun 11 04 , 2011 16:05

nlc a écrit:Aie, je vois que mon inquiétude est fondée :?
Et que visiblement ils n'avaient n'avaient pas prévu ce cas de figure à la conception de la Volta !?

Par contre un contrôleur sur lequel on interdit logiciellement la régénération ne permet pas d'éviter ce phénomène de régénération naturelle lorsque la vitesse d'entraînement du moteur fait que sa backfem devient supérieur à celle de la batterie. Pour éviter le problème ils ont du simplement mettre une grosse diode pour ne pas que le courant puisse retourner à la batterie :shock:
Je ne me suis pas encore penché sur la question en détail, mais il est question de diodes. :wink:
Je ne suis encore qu'apprenti VOLTAïste, mais il y a sur ce forum de vrais experts de la VOLTA. :P
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