Vehiculeselectriques.fr

Il y a une différence entre l'humain auquel on fait confiance uniquement du fait qu'il est à bord du véhicule et qu'il risque donc autant que les passagers en cas d'accident, et l'humain auquel on fait confiance parce-qu'il est contrôlé et doit rendre des comptes en cas d'erreur de sa part car il est payé pour le service qu'il rend, qu'il est soumis à un contrat.

Ce que j'entends par "conducteur au sol" c'est l'équivalent des contrôleurs aériens qui suivent les avions sur leur écran, ou bien les employés du métro qui sont dans la salle de commande des métros automatiques. Ils disposent de matériels qui les aident dans leur tâche, dont des ordinateurs avec les logiciels adaptés etc... Ils sont dans des conditions de confort meilleures que s'ils étaient à bord des véhicules, donc ils ont une meilleure productivité

Il n'est (ne sera bientôt) plus nécessaire d'être à bord d'une voiture pour la conduire.

filomat a écrit :Ce que j'entends par "conducteur au sol" c'est l'équivalent des contrôleurs aériens qui suivent les avions sur leur écran,

Les contrôleurs aérien n'ont toujours pas remplacé les pilotes...

filomat a écrit :ou bien les employés du métro qui sont dans la salle de commande des métros automatiques. Ils disposent de matériels qui les aident dans leur tâche, dont des ordinateurs avec les logiciels adaptés etc... Ils sont dans des conditions de confort meilleures que s'ils étaient à bord des véhicules, donc ils ont une meilleure productivité

Surtout ils ne les "conduisent" pas, ils ne font que surveiller le fonctionnement des rames automatiques.

Le "conducteur au sol" n'est pas un "conducteur", il n'est qu'un surveillant du fonctionnement des automatismes.

Et les métros circulent "en site propre" ce qui simplifie considérablement le travail du conducteur. Par exemple, dans les tunnels entre stations, il fait nuit noire ou presque, je ne suis pas sûr du tout que le conducteur peut voir un "obstacle", et absolument certain qu'en pareil cas il ne pourrait pas stopper avant de le percuter. Sur la route, on doit pouvoir s'arrêter avant de toucher un obstacle visible et immobile. Dans le cas du métro ce n'est pas possible, mais pas un problème parce qu'on considère que c'est improbable.

Par exemple, dans les tunnels entre stations, il fait nuit noire ou presque

tu es sur de ça J'ai toujours pensé que c'était éclairé entre les stations.


Gé

Ouais, une ampoule 40W tous les 20m à peu près... Contrairement à l'automobiliste, le conducteur de métro n'a besoin de rien voir, sauf en station. Pour les trains qui circulent "en campagne", c'est un peu différent, il peut y avoir des obstacles (arbres tombés, gibier, véhicule sur passage à niveau), c'est pourquoi ils ont des phares assez puissants, sans toutefois pouvoir éviter ces obstacles. Récemment, en Alsace, un TGV a pulvérisé une voiture de police.... qui se trouvait sur la voie mais loin d'un passage à niveau. On se demande comment ils ont fait pour se garer à un endroit aussi inaccessible.

Ah oui, la police n'est pas toujours bien "connectée" erreur de GPS sans doute


Gé

Justement, le sentiment de sécurité à bord du metro souterrain alors qu"on ne voit rien à l'extérieur prouve bien qu'il n'y a pas d'impossibilité à la "voiture sans pare brise", même chose que dans un ascenseur (et pourtant il y a des ascenseurs qui tombent en panne, cela m'est arrivé dans mon immeuble un dimanche à 4 heures du matin, toujours le dimanche car les ascenceurs souffrent des déménagements du samedi et dans ces cas là le téléphone de l'ascenseur est lui aussi en panne mais il ont dû, je suppose, me dépanner "à distance" car il s'est mis finalement, en appuyant sur tous les boutons, à remonter jusqu'à un palier pour me permettre de sortir ).

Pour ce qui concerne la détection des obstacles, les détecteurs automatiques sont déjà (ou seront dans un avenir très proche), bien plus performants que la moyenne des conducteurs d'automobile surtout ceux qui n'ont plus que 5/10 pour la vue ou bien ceux qui accusent la fatigue de conduite.

S'il y a un obstacle détecté par la caméra de la voiture connectée, le conducteur à distance pourra le voir clignoter ou se teinter de rouge sur son écran, une alarme sonore pourra lui signaler l'obstacle, et il pourra agir bien avant que ne l'aurait fait un conducteur derrière son pare-brise.

Quand la voiture passe sur un dos d'âne le conducteur au sol n'est pas secoué comme l'est le conducteur à bord, il travaille dans de meilleures conditions de confort et son rendement est meilleur.

Quelquefois j'ai un bip-bip dans ma smart quand j'oublie la ceinture, le frein à main ou les veilleuses ... Et je mets- disons- "un certain temps" - avant d'avoir trouvé la cause du bip-bip.

filomat a écrit :S'il y a un obstacle détecté par la caméra de la voiture connectée, le conducteur à distance pourra le voir clignoter ou se teinter de rouge sur son écran, une alarme sonore pourra lui signaler l'obstacle, et il pourra agir bien avant que ne l'aurait fait un conducteur derrière son pare-brise.

Si le conducteur au sol est distrait, comme celui dans le véhicule, il n'évitera pas l'accident.
La solution que tu proposes pourrait réduire le nombre de chômeur, mais pas le nombre d'accident.

A partir de 1 minute 40 s, voyant rouge au tableau de bord, c'est la voiture qui prend l'initiative de freiner.
[youtube][/youtube]

filomat a écrit :S'il y a un obstacle détecté par la caméra de la voiture connectée, le conducteur à distance pourra le voir clignoter ou se teinter de rouge sur son écran, une alarme sonore pourra lui signaler l'obstacle, et il pourra agir bien avant que ne l'aurait fait un conducteur derrière son pare-brise.

Ce n'est pas en ajoutant au temps de réaction du "conducteur au sol" le temps de transport de l'information entre la voiture et le centre de conduite qu'on va améliorer les performances par rapport à un conducteur normalement attentif.

Le temps de réaction d'un conducteur moyen est d'environ 1 seconde, le temps de réaction d'un conducteur "distrait" est de 1,5 secondes, le temps de transmission de l'information entre un véhicule et un centre à terre sera au minimum de 0,1 à 0,2 seconde.
Un conducteur au sol "au top" (avec un temps de réaction de 0,8 seconde) sera au mieux l'équivalent en temps de réaction d'un conducteur "moyen" dans la voiture.
Sans oublier les risques de coupure de transmission qui nécessiteront au strict minimum que la voiture soit suffisamment autonome pour s'arrêter en toute sécurité.

Pour les actions d'urgence, il faut un automatisme dans la voiture.

filomat a écrit :Quand la voiture passe sur un dos d'âne le conducteur au sol n'est pas secoué comme l'est le conducteur à bord, il travaille dans de meilleures conditions de confort et son rendement est meilleur.

Et s'il passe trop vite sur le dos d'âne ou sur un défaut de la chaussée, il ne s'en rend pas compte non plus...

La détection des rafales de vent de travers sur l'autoroute (j'en ai eu pas mal ce week-end) par un conducteur à distance doit aussi être un plaisir : soit on lui retransmet les mouvements de la voiture (et il est secoué comme dans la voiture), soit on se contente d'afficher des informations sur un écran mais je parie que le temps de réaction n'est pas le même...

D'accord la voiture connectée, mais comment fait le conducteur au sol pour arriver a destination



Gé

Le conducteur "au sol" est en "télétravail" ... Il reste au lit

Pour la question des secousses, si par exemple on est sur une zone de ralentissement qui prévient en "secouant" par des "bosses" sur la route, ces secousses peuvent être détectées par des accéléromètres sur la voiture et retransmises au conducteur "au sol" sous une forme moins agressives (sonore par exemple), mais on peut aussi secouer son siège (ou son lit)

Le conducteur au sol se trouve dans les conditions du simulateur, il y en a pour les voitures comme il y en a pour les avions de ligne, et l'essentiel (pour ne pas dire la totalité) de la qualification des pilotes de ligne se fait au simulateur.

Selon les dernières estimations, plus de 5 millions de voitures sans chauffeur pourraient être en circulation d'ici 2020. Mais plusieurs freins devront être levés pour y parvenir : le coût de production élevé de ces véhicules, la défiance de nombreux consommateurs et l'absence de régulation, qui rend les gouvernements réticents à soutenir cette industrie naissante.

La voiture "autonome" règlera d'elle même le plus gros du pilotage sans intervention du conducteur "à bord", mais pour la partie qui reste du ressort de l'intervention manuelle il y a fort à parier (de mon point de vue) qu'elle soit déportée dans un centre de contrôle, ne serait-ce que du fait que le conducteur à bord n'ayant presque plus rien à faire d'autre que "surveiller", il risque de faire autre chose en même temps ou bien de s'endormir... derrière son pare-brise

Dans un premier temps la voiture autonome demandera un complément de pilotage manuel, et ce complément pourra être dévolu à un centre de contrôle avec lequel la voiture autonome sera "connectée".

Si on y réfléchit bien c'est déjà en grande partie ce qui se passe avec les avions et les trains, même les autocars dont le chauffeur ne peut plus se passer de son smartphone

Le "tout autonome" en "toutes conditions" c'est pour "dans longtemps", mais le "autonome+connecté" c'est ... pour demain

filomat a écrit :Pour la question des secousses, si par exemple on est sur une zone de ralentissement qui prévient en "secouant" par des "bosses" sur la route, ces secousses peuvent être détectées par des accéléromètres sur la voiture et retransmises au conducteur "au sol" sous une forme moins agressives (sonore par exemple), mais on peut aussi secouer son siège (ou son lit)

Une alarme sonore n'est pas du tout aussi efficace pour une action "réflexe" et si on met le conducteur dans un simulateur dynamique, il sera largement aussi fatigué que s'il conduisait "à bord".

filomat a écrit :Le "tout autonome" en "toutes conditions" c'est pour "dans longtemps", mais le "autonome+connecté" c'est ... pour demain

C'est bien ce que je disais, il n'est pas question de "connecté" sans "autonome", et dans ce cas, le "conducteur au sol" n'est pas un conducteur mais un surveillant des automatismes.
Ce n'est pas lui qui doit réagir si la caméra embarquée détecte un obstacle, c'est la voiture.
Le surveillant se contente peut-être de donner l'autorisation de redémarrer après que la voiture se soit arrêtée seule.

Rémy a écrit :C'est bien ce que je disais, il n'est pas question de "connecté" sans "autonome", et dans ce cas, le "conducteur au sol" n'est pas un conducteur mais un surveillant des automatismes.
Ce n'est pas lui qui doit réagir si la caméra embarquée détecte un obstacle, c'est la voiture.
Le surveillant se contente peut-être de donner l'autorisation de redémarrer après que la voiture se soit arrêtée seule.

Nous sommes tout à fait d'accord : Avec les aides à la conduite le conducteur à bord n'a plus grand'chose à faire (il avait déjà tendance à s'endormir sur les autoroutes) et ce "presque rien" peut être avantageusement confié à une autre personne qui n'a pas besoin d'être dans la voiture.

La voiture est porteuse de détecteurs (caméras, radars, accéléromètres etc...), ces signaux sont traités "semi-automatiquement" pour envoyer les commandes de pilotage au moteur, aux freins , à la direction, et ce traitement, tant pour sa partie manuelle que pour sa partie automatique, peut être réalisé aussi bien au sol qu'à bord de la voiture.

Il n'y a que les conducteurs qui n'auront pas les moyens de payer quelqu'un pour le faire à leur place qui resteront obligés d'assurer par eux-mêmes la partie "manuelle" du pilotage.

Et il n'y a que les voitures qui ne pourront pas se payer les services d'une ssii qui devront passer tous les jours au garage pour y faire la mise à jour de leurs logiciels embarqués.

Dans le même ordre d'idées et pour ceux que cela intéresse, ce soir , 20h45 sur rmcdécouverte, émission relatant l'accident du rio-paris.

Au CES de Las Vegas Nvidia a présenté la plateforme Drive PX 2 pour la conduite autonome.
Puissance de calcul de 8 Tflops.


C'est à peine inférieur à la puissance de calcul du Supercalculateur NEC SX8-R, en activité à Météo-France au centre de calcul et de prévision de Toulouse de 2007 à 2010.



Et c'est 1000 fois plus que le dernier Cray V98-8 en activité jusqu'en 1999 !
Puissance équivalente à 150 MacBook Pro...

Tu crois sincèrement, que ce déploiement de technologie est là, pour déléguer la conduite à un conducteur au sol ???

filomat a écrit :La voiture est porteuse de détecteurs (caméras, radars, accéléromètres etc...), ces signaux sont traités "semi-automatiquement" pour envoyer les commandes de pilotage au moteur, aux freins , à la direction, et ce traitement, tant pour sa partie manuelle que pour sa partie automatique, peut être réalisé aussi bien au sol qu'à bord de la voiture.

oui pour la partie manuelle (si on admet qu'il ne s'agit que de surveiller la partie automatique), mais par contre non pour la partie automatique.
Le traitement des caméras et radar pour décider d'une action sur les freins et la direction ne peut se faire qu'à bord de la voiture