Brushless 11KW 1.6Kg 50000tr/min 579euros

Vos questions et informations sur les différents produits qui existent, vos expériences etc.

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Messagepar Iridium » Jeu 22 05 , 2008 11:01

le moteur que rémy viens de faire connaitre est bcp mons cher que le LMT !!!!!
Peut 'on mettre 2 moteur pour pouvoir obtenir une puissance en continu de 6KW??????
vu le prix , sa restera toujour plus avantageu..
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Messagepar Iridium » Jeu 22 05 , 2008 11:18

dans le but de ne pas le faire griller , ill y a aussi l'asservissement en courant par uC du variateur...

a+
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Messagepar pdelagrange » Jeu 22 05 , 2008 14:42

Une autre page pour les passionnés de moteurs brushless d'avion:
'Fly Electric - Crocodile Motors'
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Messagepar jcop » Dim 25 05 , 2008 0:50

Ce samedi je suis allé chez Euromodel (magasin de modélisme à gare de Lyon à Paris) et à l'entrée du magasin il y avait ce moteur :
Image :shock:
Encore plus puissant que le précédent mais aussi beaucoup plus cher.
Puissance max : 12kW !!!!!

Quelques infos ici : http://www.rcpilot-online.com/Electroni ... _a204.html
Yeah !
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Messagepar Iridium » Lun 26 05 , 2008 8:39

pfiouououououu

vraiment bien celui là.

10KW en continu!!
poid très faible!!!
rendement maxi 94%!!!

et démultiplication réalisable facilement comparé a celui que j'ai posté...

merci pour se moteur..

a+
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Messagepar stecky13 » Mer 11 06 , 2008 4:33

Comme dit Irridium pourquoi ne pas utiliser deux moteurs sur un EMB (electric MotorBike) équivalent à un 125 cc sachant qu'il faut max 11kw. Voici un exemple de montage bimoteur pour le nautisme :

[align=center]Twin Electric Marine Drive[/align]
Car a ce prix cela vaut bien d'essayer au lieux d'un perm ou un etek
stecky13
 
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Messagepar parfaitelumiere » Ven 07 08 , 2009 18:34

Hello,je ne comprend pas trop le tableau sur le site du premier moteur,il y a bien un truc de reglage,on dirait que suivant comment les cables sont mis le moteur tourne à des vitesses différentes?
parce que si c'est le cas,suivant le branchement,à 11kW il peut donner 50000 tours ou beaucoup moins,mais avec beaucoup plus de couple,et du coup il sera moins galère au niveau de la réduction non?

Image

vers la fin,les tours minute ont l'air plus lents,ligne 40 131rpm par volt?
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Messagepar overdose » Sam 08 08 , 2009 1:42

50000 tour minute il lui faut un reducteur de turbopropulseur comme sur un atr 42 ....
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Messagepar Skippy » Dim 09 08 , 2009 7:03

Eh oui, la base de fonctionnement de la puissance dispo en rotation.
la puissance est fonction du régime moteur & du couple.
en règle général, grosse vitesse, petit couple, et inversement, d'ou l'interêt des réducteurs.
ce n'est le résultat d'un produit Tu pour le couple & w' pour la vitesse de rotation, qui donne Pu dispo sur l'arbre.
plus un moteur est chargé sur l'arbre, + il ....consomme d'Ampére :!:
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Messagepar parfaitelumiere » Dim 09 08 , 2009 9:24

donc ce que tu me dit,c'est ce que je pensais,si je le booste en ampère et que je baisse les volts,le moteur fonctionnera en consommant autant,mais en répondant de façon différente.

En fait leur tableau de 1 à 42,ce sont des dispositif d'alim différents alors?

Je me dis ça,parce que si le résultat final est le même:une roue qui tourne à une vitesse donnée avec un couple donné,ce serait ptêtre plus interessant de nourrir le moteur avec plus d'ampères et moins de volts,pour avoir moins de réduction entre le moteur et la roue?
Parce que les réducteurs ou les rapports successifs,ça doit pomper de l'énergie,ça fait des pièces en plus?
Mais le moteur sera ptêtre plus efficace à une vitesse moyenne(pas à 50000,pas à 8000,mais entre les deux)car ils ont ptêtre conçu les éléments pour aller de préférence à la vitesse moyenne(les roulements etc...)

Et sinon,un moteur avec un rendement de 94%,ce rendement il est au max en montant plus la tension ou l'intensité?

et au niveau de l'alimentation,c'est plus rentable d'avoir une forte tension,ou une forte intensité,si c'est la tension,ça voudrait dire qu'un moteur qui tourne vite serait plus rentable,sinon ce serait l'inverse.
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Messagepar Skippy » Dim 09 08 , 2009 9:36

:lol:
ci c'était si simple :roll:
ce tableau, n'est qu'un relevé des caractéristiques du moteur.
chaque ligne donne les valeurs de la vitesse de rotation en fonction de la charge ( ou le couple ), un moteur n'absorbe QUE ce dont il a besoin, a vide ( ou HORS charge ), seule l'énergie a ça mise ou maintient en rotation est absorbée, des que l'on charge l'arbre, l'Ampèrage devient conséquent sur ces petits moteurs, il est courant de voir * 8 a 10 fois l'ampérage de marche au démarrage d'un moteur.
le moteur n'absorbera que l'A dont il a besoin, diminuer ça tension créer une augmentation du I, mais c'est justement le I qui le fait chauffer :cry: . ( pertes joules )
un moteur doit travailler dans sa plage ( la courbe ) de couple la plus favorable a un rendement optimum.
qui plus est, la puissance annoncé n'est peut être pas une puissance permanente :!: .
donc ce type de moteur ne peut pas être utiliser sur voiture taille réel.
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Messagepar parfaitelumiere » Dim 09 08 , 2009 12:09

C'est bien ce que je craignais,l'histoire d'un truc qui fait chauffer,je me rappelais plus,mais si j'ai bien compris c'est quand on lui demande beaucoup de couple à bas régime.
Don il serait plus simple(pour ne pas trop chauffer)de faire tourner le moteur plus vite et de le réduire derrière en gros.
Il y a une grosse différence entre l'énergie perdue en tournant lentement à forte intensité et celle perdue en tournant vite à faible intensité avec réducteur,ppur avoir au final le même rpm et le même couple à la roue?
je parle de l'energie perdue en chaleur dans un cas,et en friction dans le réducteur dans l'autre.

je demande ça pour comparer les deux configurations,moteur lent et coupleu en direct,ou moteur rapide et moins coupleux avec réducteur.

au niveau de l'alimentation,quel serait le meilleur schema?des batteries à faible intensité et forte tension,ou l'inverse?
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Messagepar pdelagrange » Mer 12 08 , 2009 0:51

Je pense que la fiche concerne toute une série de moteur, et que les lignes du tableau correspondent à différents bobinages, avec un fil de plus en plus fin (et plus de tours), d'où les rpm par volt qui descendent?
Le régime optimal du moteur reste le même à mon avis, c'est la tension système qui change...
C'est le genre de moteur qui a peu de couple à bas régime, mais qui reste constant, d'où une grande puissance à grande vitesse.
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Messagepar Rémy » Mer 12 08 , 2009 9:03

parfaitelumiere a écrit:je demande ça pour comparer les deux configurations,moteur lent et coupleu en direct,ou moteur rapide et moins coupleux avec réducteur.

Difficile de comparer car les pertes ne se situent pas dans les mêmes utilisations :
le moteur a plus de pertes à bas régime alors que dans le réducteur, les pertes augmentent avec la vitesse.

D'où l'idée d'une boîte à deux vitesses permettant un démarrage avec un couple moteur plus faible (donc moins de courant et moins de pertes par effet Joule) et une vitesse de croisière pour laquelle la boîte ne réduit (presque) pas, donc ne crée que peu de pertes.

parfaitelumiere a écrit:au niveau de l'alimentation,quel serait le meilleur schema?des batteries à faible intensité et forte tension,ou l'inverse?
Les deux sont liés : pour faire passer une forte intensité, il faut une tension "suffisante" par rapport aux caractéristiques du moteur...
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Messagepar nunux » Mar 20 07 , 2010 19:25

Je pense que ces moteurs ont du potentiels pour les petits véhicules électriques pour preuve :
http://www.evalbum.com/3265 et surtout là page web associé qui raconte la fabrication de ce bel engin sur quasiment 100 pages :)
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