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overdose
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Message par overdose » jeu. 14 01 , 2010 18:39

lithium 50 pour cent en hiver c'est deprimant pour des batterrie aussi chere... cela veut dire que si je dois faire 90 km en smera il me faut prevoir d'emmener le groupe electrogene.... et bollore et ses lipos c'est pareil ?

Didier-971
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Message par Didier-971 » jeu. 14 01 , 2010 20:58

overdose a écrit :lithium 50 pour cent en hiver c'est deprimant pour des batterrie aussi chere...
En isolant bien les batteries et en envoyant de l'eau chaude dans le circuit de refroidissement on peut peut-être gagner plus qu'on ne perd ? D'autant qu'on peut peut-être se contenter de les chauffer lorsqu'on est à l'arrêt, branché. De même que sur certains VE (la prius ?) la climatisation participe au refroidissement des batteries, elle pourrait en hivers participer à leur maintien au chaud. Ok, on n'y perd en rendement, mais moins qu'avec un groupe électrogène, moins qu'en doublant le volume de batteries et le poids de la voiture (sans parler du prix), moins qu'en prenant une thermique pour l'hiver, etc.

overdose
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Message par overdose » ven. 15 01 , 2010 13:41

je suppose que tant que l'on roule elle ne vont pas refroidir...

Didier-971
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Message par Didier-971 » ven. 15 01 , 2010 14:56

overdose a écrit :je suppose que tant que l'on roule elle ne vont pas refroidir...
idem durant la charge, la charge serait même un moment ou elles vont chauffer puis garder une certaine inertie thermique. Mais il faut qu'elle soit isolées de manière à ce que ce soit l'électronique qui décide d'augmenter ou de baisser la température. En fin de compte, il n'y aurait peut-être pas chauffer si souvent pour garder une bonne autonomie en hivers.

Je dis ça mais il faudrait mesurer, si le chiffre de 50% de perte d'autonomie en lithium est exacte il est curieux que la "gestion de la chaleur" (tant le chaud que le froid) ne soit pas plus une problématique forte des futurs VE.

juliogrr
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Message par juliogrr » ven. 15 01 , 2010 15:12

Ca me parait bas 50%... Ici :
www.mastervolt.com/download.php?id=4610
il y a un graphe très intéressant page 4.
On arrive donc à peu près à :
25° : 100%
10° : 94%
0° : 82%
-10° : 76%
4500 kms électriques au compteur...

hx3
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Message par hx3 » sam. 16 01 , 2010 21:24

J'apprécie beaucoup la pseudo jauge du kios. Celle-ci indique plutôt la tension aux bornes des batteries, plongeant lorsqu'elles sont sollicitées (montée, accélération). Après un arrêt de quesques minutes, elle remonte toujours au maxi, quel que soit le niveau de charge. Mais elle a un avantage par grand froid.

J'essaie toujours d'éviter dans la zone rouge. A ce régime, j'ai constaté sur mon trajet habituel de grosses différences :
*hier, trajet fait à plus de 50km/h, aller à 14°C, retour à 5°C, solo, 1,7 kWh.
*la semaine passée, 30 km/h, 2/3°C, duo : plus de 2 kWh.
Et à la moindre accélération, en duo, après 30 km, l'aiguille plonge quasiment jusqu'en bas!
Il y a donc des différences notables selon la température. En revanche, en procédant ainsi, je sais comment les batteries sont sollicitées, et je peux mieux les préserver. Le résultat est que l'autonomie est préservée, je n'ai jamais poussé les batteries au bout.

Le scooter est moins pêchu par grand froid, mais c'est subjectif. Avec la jauge, je peux mieux doser l'effort et préserver la batterie. Finalement, cette jauge a du bon.

Didier-971
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Message par Didier-971 » jeu. 21 01 , 2010 2:17

n.laurent a écrit :Mais bon en ce moment, sur mon vélo électrique, je suis un peu plus préoccupé par les problèmes liés à la transpiration sous mon ciré breton quand il tombe des cordes par 28 °C
Commence à te renseigner sur les clims électriques : des VE à la Réunion !

Et la Guadeloupe :(, pourtant on a du solaire, du géothermique, de l'éolien, des grèves de stations services, du gasoil super de très mauvaise qualité, des garagistes incompétents, ça devrait prendre les VE ! Par contre le guadeloupéen préfère rouler en BMW 4x4 qu'en 106, même si la voie la plus rapide est limitée à 110 km (et fait moins de 5 km).

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Message par n.laurent » jeu. 21 01 , 2010 6:40

Merci pour l'info.
Ceci dit, attention, si tu lis bien il s'agit d'une
lettre d’intention sur l’expérimentation à La Réunion de 50 véhicules électriques,
Ca ne coûte rien d'en avoir l'intention. Surtout s'il n'y a pas de date fixée... :(

Si ça peut te rassurer la situation ici est exactement la même qu'en Guadeloupe : un potentiel considérable en énergies renouvelables, la grosse bagnole (plutôt le bolide "tuné" que le 4x4, d'ailleurs) est toujours à l'honneur.
Nicolas.

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Message par vehiculeselectriques » jeu. 21 01 , 2010 8:20

juliogrr a écrit :Ca me parait bas 50%... Ici :
www.mastervolt.com/download.php?id=4610
il y a un graphe très intéressant page 4.
On arrive donc à peu près à :
25° : 100%
10° : 94%
0° : 82%
-10° : 76%
Bonjour,

Oui mais vous oubliez que ces chiffres sont pour 100% de capacité, à vous de voir si vous voulez faire de la décharge profonde ou pas,
50% de l'autonomie habituelle permet de ne pas le faire ce qui est préférable, à fortiori en hiver !
C1793art35 "Quand le gouvernement viole les droits du peuple,l'insurrection est,pour le peuple et pour chaque portion du peuple,le plus sacré des droits et le plus indispensable des devoirs"

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Message par Didier-971 » jeu. 21 01 , 2010 12:17

Didier-971 a écrit :
overdose a écrit :je suppose que tant que l'on roule elle ne vont pas refroidir...
idem durant la charge, la charge serait même un moment ou elles vont chauffer puis garder une certaine inertie thermique. Mais il faut qu'elle soit isolées de manière à ce que ce soit l'électronique qui décide d'augmenter ou de baisser la température. En fin de compte, il n'y aurait peut-être pas chauffer si souvent pour garder une bonne autonomie en hivers.
J'en reviens à mon idée de chauffage, si on utilise quotidiennement la voiture elle passera par des phases chaudes ou au moins tièdes (charges, vitesse, parking, etc.) et on peut changer le "circuit de refroidissement" en "circuit de régulation thermique" en chauffant l'eau du circuit (et en faisant "court circuitant" le radiateur !) lorsque c'est nécessaire. Bien sûr, ça va avec une très bonne isolation thermique des bacs.

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Message par juliogrr » jeu. 21 01 , 2010 12:28

vehiculeselectriques a écrit :Oui mais vous oubliez que ces chiffres sont pour 100% de capacité, à vous de voir si vous voulez faire de la décharge profonde ou pas,
50% de l'autonomie habituelle permet de ne pas le faire ce qui est préférable, à fortiori en hiver !
En effet.
Au final c'est toujours une histoire de compromis. Je dois faire mes 30kms quotidiens pour aller au boulot et ces temps-ci je finis toujours avec l'aiguille au plus bas et vitesse limitée. Tant pis, je prends le risque des décharges profondes.
4500 kms électriques au compteur...

hx3
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Message par hx3 » jeu. 21 01 , 2010 12:32

juliogrr a écrit :Au final c'est toujours une histoire de compromis. Je dois faire mes 30kms quotidiens pour aller au boulot et ces temps-ci je finis toujours avec l'aiguille au plus bas et vitesse limitée. Tant pis, je prends le risque des décharges profondes.
Moi je roule moins vite pour éviter le rouge. Malgré ça, la conso augmente au moindre froid. Et puis à un moment donné, ça devient ridicule de se traîner à 20kh/h en scooter : je préfère alors le vélo, au moins on se réchauffe! Vivement les beaux jours quand même.

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Message par Remundo » sam. 11 12 , 2010 19:53

en parlant de chauffer les batteries...

Est-ce que les ampérage qui y passent peuvent chauffer significativement les batteries ou est-ce négligeable.

On parle d'ampérage de 50 à 100 ampère, pour une résistance de 0.5 Ohm, ça fait quand même une puissance de 5 000 W, ce qui n'est pas négligeable (on se rend compte du goufre d'énergie si on a le pied lourd)

Des données là-dessus ? 8)

hx3
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Message par hx3 » sam. 11 12 , 2010 19:58

hx3 a écrit :Moi je roule moins vite pour éviter le rouge. Malgré ça, la conso augmente au moindre froid. Et puis à un moment donné, ça devient ridicule de se traîner à 20kh/h en scooter : je préfère alors le vélo, au moins on se réchauffe! Vivement les beaux jours quand même.
D'ailleurs par rapport à l'an passé, je trouve le scooter moins sensible au froid, depuis qu'il est équipé d'un tablier. Du moins ça permet de faire quelques km avec les batteries bien au chaud.

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Message par Rémy » lun. 13 12 , 2010 11:17

Remundo a écrit :en parlant de chauffer les batteries...

Est-ce que les ampérage qui y passent peuvent chauffer significativement les batteries ou est-ce négligeable.
Ce n'est pas négligeable.
C'est assez efficace en hiver : la température des batteries augmente de plusieurs degrés après quelques kilomètres de conduite, ce qui fait que par 0° à l'extérieur, la capacité utilisable des batteries est plutôt celle de la courbe à 10°.
Par contre, c'est un vrai problème en été :roll:
Remundo a écrit :On parle d'ampérage de 50 à 100 ampère, pour une résistance de 0.5 Ohm, ça fait quand même une puissance de 5 000 W, ce qui n'est pas négligeable (on se rend compte du goufre d'énergie si on a le pied lourd)
Tout à fait :wink:
Remundo a écrit :Des données là-dessus ? 8)
La résistance interne des STM5 est de quelques milliOhms (3 ou 4).
Avec 22 éléments en série, on ne doit pas atteindre 0.1 Ohm au total (ce qui fait pour une puissance moteur de 20 kW, soit 150A, une perte d'environ 2,2 kW).

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