Vehiculeselectriques.fr

Avec un dessin comme ça, je commence à comprendre, Merci Dirk pitt, il reste quelques questions :

- comment réalises tu les barrettes de liaison entre les éléments
- je ne vois pas comment sont connectés les fils noirs fins entre les éléments
- je ne me souviens plus l'adresse que tu m'as conseillée pour acheter les éléments 3.65V
- Pour le fond où l'on pose les batteries tu as fait comment ?

les barettes entre elements te seront fournies avec les elements (normalement)
les fils de shunts allant au boitier sont a equipés de cosses rondes au bout pour se glisser entre la tete de vis et la barette.
au fond, il y a des bosses qui servaient a maintenir les SAFT. plutot que de les ecraser, j'ai fait un "plancher avec un contreplaqué d'epaisseur juste egale a la hauteur des bosses et j'y ai fait des decoupes aux endroits des "bosses". de cette façon on a une bonne assise partout pour les nouveaux elements.
pour les batteries, je vais rechercher l'adresse.

Bonjour, mes 8 piles LiFeYPO4 90Ah sont pas encore montés mais j'ai en fait deux blocks de 4 piles:


Les platines du BMS de 123eletric sont arrivés n'est pas encore installés, mais le schema est comme ci:


Une conversion simple pour scoot-elec peut-être d'utiliser deux batteries LiFePo "12V"
http://www.ev-power.eu/docs/GWL-LFP-Pro ... -LP12V.pdf et controller les avec deux Akumon http://www.ev-power.eu/Measure-Test-Too ... board.html

/Aryan

Bonjour aryan

j'ai le même chargeur en 48V de cette marque elcom
sur la Scarlette en lithium avec un contrôle par Moniteur
au revoir

Bonjour aryan, le bms a l'air sympa; tu n'aurais pas une adresse internet qui irait dessus ?

Bonjour Dodécaèdre,

Le site est ici: http://123electric.eu/ mais a ce moment seulement en anglais.

/Aryan

quelques infos et astuces supplementaires pour eterlou concernant la transfo du scootelec:

positionnement du fusible 200A: comme dejà dit, le fusible occasionne une baisse de tension de quelques centaines de mV et donc pour eviter des coupures intenpestives du cellLog, je l'ai placé en tête du cicruit sur la borne BAT-MOINS de l'UCE. le gros cable part legerement sur la gauche au depart puis descends vers la droite pour aller vers le MOINS de la premiere cellule qui est completement a droite. de cette façon, il n'y a pas trop de contraintes mecaniques sur le fusible.
on voit egalement que le cable BAT-PLUS tout a droite part completement vers la gauche en descendant.
la petite cosse rouge qu'on aperçoit avec une vis au bout du fusible me sert de prise de mesure pour le cycle analyst (le cable faisant office de shunt) elle est donc facultative.
A noter egalement que le fil vert du MOINS-CHARGEUR a disparu puisqu'il ne rentre plus sur l'UCE avec le fusible. je le relie directement sur le MONS de la premiere cellule.

deuxieme photo pour montrer l'agencement des batteries come sur le 3D de la page precedente. on voit les deux barettes de longueur specifiques entres les cellules 4-5 et 5-6. on voit l'arrivée du gros cable BAT-PLUS dont la longueur est correcte pour venir se raccorder a cet endroit en evitant la barette de connexion 4-5. de maniere generale, eviter de faire chevaucher des cables de puissance avec des barettes. les vibrations sont parfois meurtieres.
autre photo pour montrer les "piquages" necessaires sur deux des fils allant a l'UCE. broche 20 pour le coupe-circuit et broche 32 pour la commande du chargeur.(on n'en voit qu'un sur la photo). on voit que le fil blanc a été coupé puis raccordé a deux fils marrons qui partent vers ma platine cellLog. comme ils y a plusieurs fils de la même couleur sur la prise UCE, il faut enlever le couvercle pour voir de quelle broche ils partent. pour enlever ce couvercle, ne pas forcer mais inserer un tournevis comme indiqué et faire levier. le capot coulisse facilement.

je fais un petit up de ce vieux sujet pour vous dire mon bonheur de rouler de nouveau sur le scootelec lifepo4.
je l'avais un peu laissé au placard car je roulais surtout en VAE; et aussi je n'avais plus de chargeur, le mien etait en panne et je mets dejà tellement longtemps a trouver un peu de temps pour reparer ceux qu'on m'envoie mais avec le froid et la noirceur du matin et du soir, il a repris du service. chargeur réparé et modifié.
les batteries CALB sont vraiment super: quasiment pas de pertes de tension en 4 mois de non-utilisation.
et ça pousse fort a l'accelleration et en vitesse de pointe: env 60 à 65km/h compteur sur le plat.
bref, ce bon vieux scootelec a toujours de la ressource et est vraiment increvable.

si certains veulent se lancer dans une conversion, je peux donner des conseils

Bref pour résumé ce que dit notre messager Dirk: "Convertissez-vous, multipliez-vous, ... vous serez sur la bonne route pour être (encore) plus Heureux".
Je confirme, plussoie et multiplifissoie... Amen!
Philoscoo

Dirk Pitt,

Je suis intéressé par ta transformation avec une capacité de 100 AH qui est probablement suffisante pour mes besoins.
Tu penses établir une procédure détaillée ou faut-il s'inspirer de ce fil et te poser des questions au fur et à mesure ?
Première question : où trouver les batteries, sont-elles déjà assemblées par bloc ?
Deuxième question : si on met le scoot en V1, quelle est la vitesse maxi ?

Pascal

je pense avoir pas mal détaillé dans ce post. ensuite, je dois avoir quelques infos supplémentaires dans mes archives que je peux mettre a dispo ici. le plus compliqué à faire est le dissipateur 5A par cellule mais j'ai maintenant quelqu'un qui peut les fabriquer de maniere moins "artisanales" que moi.
pour les cellules, il faut prendre 7 cellules de 100Ah individuelles en lifepo4 et les assembler. facile, c'est de la mecanique de base.
on peut en trouver un peu partout.
en France, je conseille de les prendre ici. il y en a quand même pour 1200€ de batteries.
en mettant 7 cellules, les tension sont cohérentes par rapport a ce qu'attends l'UCE et donc, moins d'emmerdements lors des phases de surcharges, mise en eau, etc. les vitesses en V1 et V2 sont augmentées proportionnellement. la V1 limite le courant, pas la vitesse. sur le plat en V1 on doit aller environ à 30km/h. je verifierai

Whaou, elles sont pas données les Thundersky...
L'achat en gros direct en Chine, ça a du bon...
Si je m'y mettais, je monterais 14 cellules identiques à celles que j'ai mises sans la voiture, assemblées en 2P7S.
pour le volume de 2 blocs et 1/3 de bloc STM5 et une masse de 28kg au lieu des 42kg d'origine et 120Ah de capacité et moins de 850€...
Et puis j'ai plus confiance dans les CALB, surtout dans la série CA...

BONJOUR
il serait peut etre opportun de comparer le coût d une transformation en LIFEPO4 et le coût d un E Vivacity clefs en main neuf à environ 2000 euros ?

Cela est souhaitable, en effet.

D'un coté on achète un scoot moderne et opérationnel (freinage, tenue de route, confort actualisé).

De l'autre coté, on modifie un engin que l'on possède déjà, en général, ou que l'on vient d'acquérir pour un budget raisonnable...

En cas de panne sur un e-Vivacity, nous serons généralement enclins à passer par le concessionnaire pour régler le problème, avec la crainte que le véhicule soit immobilisé pendant une longue période... Et que la facture soit salée. Si par malheur des éléments lithium sont à remplacer, nous pouvons craindre que Peugeot facture la totalité du pack batterie

En cas de problèmes avec le scoot'elec, celui qui a modifié sa machine en maîtrise généralement la maintenance et se fait assister, au moins psychologiquement, par notre petite communauté.
En cas d'élément défaillant, nous ne remplacerons que la ou les cellules nécessaires que nous savons nous procurer alors que les cellules Lithium SAFT montées sur le e-Vivacity seront très difficiles à approvisionner et à un tarif "spatial"... Je connais d'ailleurs un scootélec qui tourne avec les mêmes cellules que le e-Vivacity, mais c'est uniquement parceque le propriétaire à eu l'opportunité de récupérer par hasard des cellules provenant de lots fournis jadis à SVE pour les prototypes de VE de Dassault.

Bref, en dehors de l'aspect financier, il s'agit d'une approche très différente...

Enfin, au niveau du résultat, les performances obtenues sur un scoot transformé (autonomie, vitesse, ...) sont d'un niveau supérieur à celles d'un e-Vivacity et entrent également en ligne de compte...
Il sera plus difficile de faire progresser l'autonomie d'un e-Vivacity parce que la place disponible pour les batteries est très inférieure à celle disponible sur le scoot'elec...

Citro,

Ta proposition semble intéressante (un coût de 850 euros pour 120 AH et peut-être moins pour du 100 AH). Peux-tu m'en dire un peu plus. Je préférerais rester sur du 100 AH dans la mesure où tout semble plus "simple" au niveau de la gestion par l'UCE. Je dois changer de toute façon les trois batteries sur un de mes Scootelec et en Ni-Cad, il y en a quand même au moins pour 450 euros.