autonomie des batteries
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Je me demand si il est opportun de vouloir charger une batterie lithium avec un chargeur qui ne serait pas adapté. Une batterie lithium, c'est une usine à gas qui n'a pas grand chose à voir avec une batteris au plomb. Elle peut te péter dans la figure ou prendre feu. C'est, à ce que je crois, formellement déconseillé.
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Je suis d'accord avec vous, utiliser un chargeur pour plomb n'est pas très malin, vu que le pb est capable de supporter des courants plus forts il me semble.
J'ai suivi la charge, et on constate une montée progressive de la tension appliquée (donc l'air de rien, la charge est un processus complexe géré par le chargeur qui charge sans doute à courant constant). Je crois que je vais attendre d'avoir du temps, et alors ouvrir le scooter pour regarder le cablage du chargeur sur les batteries pour voir si je peux tenter d'intervertir deux connecteurs de charge. Je ne sais pas si c'est possible avec les différents éléments en série. Cela me permettrait d'écarter le chargeur. Si de plus le cable initialement sur la batterie défectueuse charge la batterie "intervertie", alors cela permet d'écarter aussi le cablage comme point défectueux. Il ne reste alors que la batterie et la je commanderai. ev-power.eu est le moins cher car 3XE electric car me dit 60$ pour le port. A vérifier mais cela semble beaucoup.
PS : Richard dis-moi si je pollue ton topic, dans ce cas j'en ouvre un autre.
J'ai suivi la charge, et on constate une montée progressive de la tension appliquée (donc l'air de rien, la charge est un processus complexe géré par le chargeur qui charge sans doute à courant constant). Je crois que je vais attendre d'avoir du temps, et alors ouvrir le scooter pour regarder le cablage du chargeur sur les batteries pour voir si je peux tenter d'intervertir deux connecteurs de charge. Je ne sais pas si c'est possible avec les différents éléments en série. Cela me permettrait d'écarter le chargeur. Si de plus le cable initialement sur la batterie défectueuse charge la batterie "intervertie", alors cela permet d'écarter aussi le cablage comme point défectueux. Il ne reste alors que la batterie et la je commanderai. ev-power.eu est le moins cher car 3XE electric car me dit 60$ pour le port. A vérifier mais cela semble beaucoup.
PS : Richard dis-moi si je pollue ton topic, dans ce cas j'en ouvre un autre.
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Non, il n'y a pas de polution. Il s'agit de pbs de batteries et nous somme en plein dedans. Je confirme le pret de mon chargeur de secours. Cela peut éviter des manips inutiles. Si ça ne marche pas avec mon chargeur non plus c'est que ça vient d'ailleur. Le pb, c'est que je m'absente jusqu'à jeudi.
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Non, il n'y a pas de polution. Il s'agit de pbs de batteries et nous somme en plein dedans. Je confirme le pret de mon chargeur de secours. Cela peut éviter des manips inutiles. Si ça ne marche pas avec mon chargeur non plus c'est que ça vient d'ailleur. Le pb, c'est que je m'absente jusqu'à jeudi.
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BMS ou pas BMS ?
Il serait intéressant de vérifier si dans le BMS (au cas où il y en a un ) il y a une protection quelconque contre les surtensions au niveau de chaque cellule pendant la charge (par exemple coupure de la charge si la tension dépasse 3,7V sur une cellule), et non pas seulement au niveau du pack de batterie. S'il n'y a pas de protection cela pourrait expliquer pourquoi il y une cellule de fusillée; en fin de charge les excursions de tensions sont très rapides, et le système d'équilibrage met du temps à faire son travail. Il suffit d'une tension de 4,5V pendant quelques minutes pour tuer une cellule LIFEPO4.
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Le BMS (battery managment system) controle une batterie et la securise en coupant la charge et la décharge si tension trop haute ou trop faible.
Il n'y a pas de BMS individuel sur cette version du kios (je crois que ça fait partie des ameliorations de la version 2). Tout à l'heure, j'ai arrêté la charge pendant l'égalisation. La charge se faisait alors vers 3,7 V pour les plus hautes, mais la cellule voisine de la defectueuse avait 4,1 V je crois Je crois que tant que je n'ai pas tiré au clair cette histoire de cellule, la partie égalisation est à proscrire...
Richard, je te contacte par mp pour le prêt du chargeur. Merci encore.
Il n'y a pas de BMS individuel sur cette version du kios (je crois que ça fait partie des ameliorations de la version 2). Tout à l'heure, j'ai arrêté la charge pendant l'égalisation. La charge se faisait alors vers 3,7 V pour les plus hautes, mais la cellule voisine de la defectueuse avait 4,1 V je crois Je crois que tant que je n'ai pas tiré au clair cette histoire de cellule, la partie égalisation est à proscrire...
Richard, je te contacte par mp pour le prêt du chargeur. Merci encore.
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réponse de M. Marais : le Kios 1 a une garantie de 1 an sur les batteries, elle est de deux ans sur le modèle 2010/2011 (gris taupe).
Voici sa réponse :
A la charge : j'ai l'impression que la tension appliquée ne peut pas dépasser 4,2 V par cellule. C'est ce que j'ai observé sur la cellule voisine de la défectueuse. C'est plus que la tension conseillée (4V) mais ça a l'air conçu comme ça car c'est très stable. En tout cas, je ne roule plus en attendant.
A la décharge : le "BMS" surveille la tension totale. Si elle passe en dessous d'un certain seuil, ça coupe. Admettons que ce soit 3V par élément, cela veut dire coupure à 60 V. Cela peut arriver plus ou moins tôt si lors d'une forte accélération la tension plonge sous ce seuil (U=e-Ri). Mais c'est mal fait car si le pack n'est pas homogène et qu'une batterie est plus faible, on atteindra 60V quand il est trop tard pour celle-là ! Par exemple 60=2,6 + 3,02 x 19 donc alors que 19 batteries sont à 3,02 V, la plus faible est à 2,6V et elle va souffrir !
De même, si un élément est HS, on part à 3,6x19 au lieu de 3,6x20, on va couper à 60/19=3,16V par élément, soit à 90% de la capacité.
Avec deux éléments HS, on va couper à 60/18=3,33 V soit effectivement vers 10% de décharge !
Tout ceci est donné pour exemple car cela dépend du seuil choisi et de l'ampérage lors de la décharge.
En tous les cas, j'ai passé commande de ma cellule. Elle est vendu 90€ + 15 € de port. Ca fait 20 € de plus que sur les sites évoqués, mais je trouvais ça correct vu les conseils donnés. Bien sûr, lors du changement de pack, je passerai un grosse commande ailleurs
Profitez bien de ces conseils maintenant publics.
-> Richard : il est possible que tu aies toi aussi un élément à changer mais sans doute pas plus sinon tu ne ferais pas 35 km : bonne nouvelle...
Je ferai un tuto plein de photos lors de l'opération.
Voici sa réponse :
Donc une charge préalable permet d'insérer un élément à peu près équilibré par rapport aux autres. L'équilibrage se fait ensuite sur plusieurs décharges, progressivement.M. Marais a écrit :La cellule à 0v doit être changée, les cellules sont garanties 2 ans à partir des modèles 2010 et 1 an sur les modèles 20008-2009.
La procédure pour effectuer le changement :
- Charger le pack
- Remplacer la cellule défectueuse
- Parcourir 10km environ et faire une charge complète
- Augmenter progressivement les distances entre 2 charges sans aller jusqu'à la décharge complète
L'hétérogénéité entre les cellules fait qu'il est risqué de solliciter autant le scooter qu'avant, sinon on risque d'affaiblir les éléments les plus anciens. Cela dit, chez moi, ils se portent bien, donc je surveillerai bien mais je ne perdrai pas d'autonomie.M. Marais a écrit :Ne pas décharger le scooter à 100% après le changement de cellule, si votre autonomie était de 50km nous vous conseillons de ne pas dépasser 40km (ne pas aller au-delà de 80% de votre autonomie initiale).
Voilà en tout cas ce que j'ai compris de la gestion batterie sur notre kios.M. Marais a écrit :Eviter également de rouler avant le remplacement de la cellule HS, la tension s'inverse et peut endommager les cellules proches. Cette inversion de tension (jusqu'à -10v) descend la tension global du pack jusqu'à l'arêt du contrôleur. Seule une ou 2 cellules HS peuvent réduire l'autonomie à une dizaine de km.
A la charge : j'ai l'impression que la tension appliquée ne peut pas dépasser 4,2 V par cellule. C'est ce que j'ai observé sur la cellule voisine de la défectueuse. C'est plus que la tension conseillée (4V) mais ça a l'air conçu comme ça car c'est très stable. En tout cas, je ne roule plus en attendant.
A la décharge : le "BMS" surveille la tension totale. Si elle passe en dessous d'un certain seuil, ça coupe. Admettons que ce soit 3V par élément, cela veut dire coupure à 60 V. Cela peut arriver plus ou moins tôt si lors d'une forte accélération la tension plonge sous ce seuil (U=e-Ri). Mais c'est mal fait car si le pack n'est pas homogène et qu'une batterie est plus faible, on atteindra 60V quand il est trop tard pour celle-là ! Par exemple 60=2,6 + 3,02 x 19 donc alors que 19 batteries sont à 3,02 V, la plus faible est à 2,6V et elle va souffrir !
De même, si un élément est HS, on part à 3,6x19 au lieu de 3,6x20, on va couper à 60/19=3,16V par élément, soit à 90% de la capacité.
Avec deux éléments HS, on va couper à 60/18=3,33 V soit effectivement vers 10% de décharge !
Tout ceci est donné pour exemple car cela dépend du seuil choisi et de l'ampérage lors de la décharge.
En tous les cas, j'ai passé commande de ma cellule. Elle est vendu 90€ + 15 € de port. Ca fait 20 € de plus que sur les sites évoqués, mais je trouvais ça correct vu les conseils donnés. Bien sûr, lors du changement de pack, je passerai un grosse commande ailleurs
Profitez bien de ces conseils maintenant publics.
-> Richard : il est possible que tu aies toi aussi un élément à changer mais sans doute pas plus sinon tu ne ferais pas 35 km : bonne nouvelle...
Je ferai un tuto plein de photos lors de l'opération.
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Re: autonomie des batteries
Chers collègues du forum, je reviens sur mon pb d'autonomie des batteries, mais auparavant je voudrais remerçier chalereusement HX3 pour son remarquable travail sur les tests des batteries et leur positionnement; en effet tout est très bien expliqué et j'ai pu sans difficulté faire mes mesures. Comme je l'ai fait plusieurs fois et ne voulant pas abîmer les fiches de la prise, j'ai affiné en un cône très long à la toile émerie les pointes de mon mesureur de tension. Ainsi le contact se fait dès que le diamètre du cône touche celui de la fiche sans la forcer. J'ai du aussi diminuer le diamètre des manches car les trous de la prise sont très sérrés.
Ceci dit, après l'épisode sibérien ou la température est descendue ici à moins 12 et quelques jours d'arrêt alors que les batterie étaient chargées, je n'ai pas pu faire 20 km ! J'ai alors pris mon chargeur de rechange et tout est redevenu comme avant. Donc mon premier chargeur est défecteux.
Donc aujourd'hui, aprés une pleine charge, la tension totale est à 70,4 volts. Sur les 20 éléments, le premier de la liste est à 3,61 volts et le dernier à 3,65. Toutes les autres, à 1/100 eme prés, sont à 3,50 volts.
Après 36 km, la tension totale est de 64,4/5. 8 éléments sont à 3,23,
5 " à 3,22
3 " à 3,21
3 " à 3,20
1 " à 3,18
Rendu à ce niveau, l'aiguille de la " jauge" est presque toujours dans le rouge, et dès que j'accélère, tout à fait da ns le bas du rouge. Je suis loin du comportement d'origine qui m'a amené à 62 km.
J'en conclus que mes batteries ont du plomb dans l'aile. Pourquoi ? Sans doute le défaut de BMS
Maintenant, autre chose me tracasse : en effet, j'ai lu, sur ce forum et ailleurs, que lors d'un arrêt d'utilisation, il fallait conserver les batteries lithium à moitié charge. Or, plus haut, sur l'un des posts de HX3 ou il donne 2 liens sur des fournisseurs de batteries ( ), il est signalé que pour une longue période de non utilisation, il faut charger les batteries à fond :
FAQ: 3.2V LFP cell initial charging
Question: How should new cells 3.2V 40AH, 60AH, 90AH, 100 AH, etc. be formed before first usage?
Answer: The new 3.2V LFP cells delivered from the warehouse are partially charged. However before the first use, it is essential to charge each cell to full capacity. The initial charging should be done with the charging current set to less than 1C (typically 0.5C), till the voltage level of 4.0 V is reached.
There is no other need for LFP 3.2V cells to be formatted or otherwise specially prepared for the use. After the first charge to full, the cell is ready to be used for use.
The above charging rule is also applied to the initial charge after the cell has been unused or stored for a long time. If not used more than 1 month, it is recommended to make again an initial charge to full.
Important: if you plan not to use the cells for a long time, before storing you must charge cells to full. In the case of storage longer than 1 year, it is required to recharge each cell after 12 months to full.
Je ne sais plus quoi penser!!!
HX3, encore merci.
Ceci dit, après l'épisode sibérien ou la température est descendue ici à moins 12 et quelques jours d'arrêt alors que les batterie étaient chargées, je n'ai pas pu faire 20 km ! J'ai alors pris mon chargeur de rechange et tout est redevenu comme avant. Donc mon premier chargeur est défecteux.
Donc aujourd'hui, aprés une pleine charge, la tension totale est à 70,4 volts. Sur les 20 éléments, le premier de la liste est à 3,61 volts et le dernier à 3,65. Toutes les autres, à 1/100 eme prés, sont à 3,50 volts.
Après 36 km, la tension totale est de 64,4/5. 8 éléments sont à 3,23,
5 " à 3,22
3 " à 3,21
3 " à 3,20
1 " à 3,18
Rendu à ce niveau, l'aiguille de la " jauge" est presque toujours dans le rouge, et dès que j'accélère, tout à fait da ns le bas du rouge. Je suis loin du comportement d'origine qui m'a amené à 62 km.
J'en conclus que mes batteries ont du plomb dans l'aile. Pourquoi ? Sans doute le défaut de BMS
Maintenant, autre chose me tracasse : en effet, j'ai lu, sur ce forum et ailleurs, que lors d'un arrêt d'utilisation, il fallait conserver les batteries lithium à moitié charge. Or, plus haut, sur l'un des posts de HX3 ou il donne 2 liens sur des fournisseurs de batteries ( ), il est signalé que pour une longue période de non utilisation, il faut charger les batteries à fond :
FAQ: 3.2V LFP cell initial charging
Question: How should new cells 3.2V 40AH, 60AH, 90AH, 100 AH, etc. be formed before first usage?
Answer: The new 3.2V LFP cells delivered from the warehouse are partially charged. However before the first use, it is essential to charge each cell to full capacity. The initial charging should be done with the charging current set to less than 1C (typically 0.5C), till the voltage level of 4.0 V is reached.
There is no other need for LFP 3.2V cells to be formatted or otherwise specially prepared for the use. After the first charge to full, the cell is ready to be used for use.
The above charging rule is also applied to the initial charge after the cell has been unused or stored for a long time. If not used more than 1 month, it is recommended to make again an initial charge to full.
Important: if you plan not to use the cells for a long time, before storing you must charge cells to full. In the case of storage longer than 1 year, it is required to recharge each cell after 12 months to full.
Je ne sais plus quoi penser!!!
HX3, encore merci.
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Re: autonomie des batteries
En Lithium, il ne faut normalement pas trop solliciter les batteries si elles sont à moins de 0°C... à -10°C de température batterie, je déconseille carrément de les utiliser.
Après, rien n'empêche de rouler par -10°C si les batteries partent à plus de 0°C, puis se réchauffent par effet Joule résiduel.
Attends qu'elles se réchauffent et cycle les modérément.
Après, rien n'empêche de rouler par -10°C si les batteries partent à plus de 0°C, puis se réchauffent par effet Joule résiduel.
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Re: autonomie des batteries
Intéressant : une cellule lifepo4 qui vieillit ne voit pas vraiment sa tension baisser. D'après la doc, ça devrait être le cas au bout de quelques centaines de cycles (tension sous 3,2 V) :
lien
Difficile de dire si les batteries de tension plus faible (3,18 par exemple) sont fatiguées ou si c'est le chargeur qui a une électronique pas très précise pour la charge. Moi j'ai l'impression que c'est un peu aléatoire.
De mon côté l'été dernier j'ai eu une batterie HS elle donnait 0V. Je crois que le chargeur de l'époque (que je l'ai cramé à cause d'un mauvais remontage donc je ne serai jamais sûr de ça ) était défectueux.
Depuis, j'observe ceci : arrivé à un certain seuil, le rouge passe au orange, et les diodes s'allument une a une, en quelques minutes ( 20 je dirais). La puissance demandée passe alors de 500 W à moins de 100W. Une fois toutes les diodes allumées, c'est l'égalisation qui prend plusieurs heures (environ 60W). Je n'ai jamais vu la fin de la charge et je ne sais pas si tout s'éteint d'un coup.
En roulant : je reste dans le vert pour les 20 premiers km, ensuite, je suis dans le orange, mais dès que je relache la poignée, l'aiguille remonte dans le vert (le bas du vert). Vers 50 km, l'auguille remonte dans le haut du orange.
Mes batteries ont 15 000 km bientôt et 2 ans et demi. Pour cet hiver, et suite à la defection d'une batterie, je ne fais plus 50 km en duo : recharge partielle au taf. 50 km en solo aucun souci. Demain au programme 50 km avec moitié duo moitié solo.
Voilà pour faire le point. Je crois que les batteries fonctionnent mieux si on les utilise régulièrement, et de plus je dirais qu'il vaut mieux les stocker mi chargées. C'est mon expérience sur du LiMn d'un VAE, qui a bien perdu à force d'être laissée chargée une semaine voire deux avant d'être utilisée (perte de moitié de l'autonomie).
lien
Difficile de dire si les batteries de tension plus faible (3,18 par exemple) sont fatiguées ou si c'est le chargeur qui a une électronique pas très précise pour la charge. Moi j'ai l'impression que c'est un peu aléatoire.
De mon côté l'été dernier j'ai eu une batterie HS elle donnait 0V. Je crois que le chargeur de l'époque (que je l'ai cramé à cause d'un mauvais remontage donc je ne serai jamais sûr de ça ) était défectueux.
Depuis, j'observe ceci : arrivé à un certain seuil, le rouge passe au orange, et les diodes s'allument une a une, en quelques minutes ( 20 je dirais). La puissance demandée passe alors de 500 W à moins de 100W. Une fois toutes les diodes allumées, c'est l'égalisation qui prend plusieurs heures (environ 60W). Je n'ai jamais vu la fin de la charge et je ne sais pas si tout s'éteint d'un coup.
En roulant : je reste dans le vert pour les 20 premiers km, ensuite, je suis dans le orange, mais dès que je relache la poignée, l'aiguille remonte dans le vert (le bas du vert). Vers 50 km, l'auguille remonte dans le haut du orange.
Mes batteries ont 15 000 km bientôt et 2 ans et demi. Pour cet hiver, et suite à la defection d'une batterie, je ne fais plus 50 km en duo : recharge partielle au taf. 50 km en solo aucun souci. Demain au programme 50 km avec moitié duo moitié solo.
Voilà pour faire le point. Je crois que les batteries fonctionnent mieux si on les utilise régulièrement, et de plus je dirais qu'il vaut mieux les stocker mi chargées. C'est mon expérience sur du LiMn d'un VAE, qui a bien perdu à force d'être laissée chargée une semaine voire deux avant d'être utilisée (perte de moitié de l'autonomie).
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Re: autonomie des batteries
Pour ma part, mes batteries ont aussi eu un peu de mal pendant les grands froids:
l'autonomie en avait pris un sacré coup, genre autonomie de 35km max alors qu'habituellement j'avais une autonomie de 45 km au bas mot.
Je ne fais que très rarement ces distances: je fais chaque jour 25km, et l'aiguille est encore collée au max, même en pleine accélération avec le boost. En plein froid, l'aiguille était à moins du tiers de la partie verte dans les mêmes conditions.
J'avais contrôlé mes batteries à ce moment: elles étaient toutes à 3.21, 3.22v.
Depuis les retours des beaux jours, j'ai retrouvé l'autonomie initiale.
Mon scoot (un VX45) a 2.5 ans, 15500km. Il dors dans mon garage (il y faisait 5° quand il faisait super froid) la nuit, et dans un abris non chauffé au boulot (il y faisait donc à peu la même température que dehors).
Tout ça pour dire que si suite à ce grand froid le scooter n'a pas retrouvé sa forme initiale, il y a peut-être quelque chose de louche ...
l'autonomie en avait pris un sacré coup, genre autonomie de 35km max alors qu'habituellement j'avais une autonomie de 45 km au bas mot.
Je ne fais que très rarement ces distances: je fais chaque jour 25km, et l'aiguille est encore collée au max, même en pleine accélération avec le boost. En plein froid, l'aiguille était à moins du tiers de la partie verte dans les mêmes conditions.
J'avais contrôlé mes batteries à ce moment: elles étaient toutes à 3.21, 3.22v.
Depuis les retours des beaux jours, j'ai retrouvé l'autonomie initiale.
Mon scoot (un VX45) a 2.5 ans, 15500km. Il dors dans mon garage (il y faisait 5° quand il faisait super froid) la nuit, et dans un abris non chauffé au boulot (il y faisait donc à peu la même température que dehors).
Tout ça pour dire que si suite à ce grand froid le scooter n'a pas retrouvé sa forme initiale, il y a peut-être quelque chose de louche ...