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Bonjour à tous,

Pour ceux qui ont le diagnostic de leur batterie, pouvez-vous indiquer la résistance interne de la vôtre ?
Certains disent que la résistance interne pourrait être une façon de mesurer l'usure de la batterie.

Les résistances qu'il me semble avoir vues jusqu'à présent étaient de 1.5, mais j'en ai peut-être loupé.

Pour ma part, je suis à 2.5 mOhms.
Et pourtant, je fais semble-t-il, figure d'élève à peu près sage, à la vue de mon autonomie qui est montée une fois jusqu'à 150km...
Cela dit, mon autonomie s'est beaucoup réduite ces derniers temps.
Est-ce dû à la température extérieure ou à une usure soudaine de la batterie ?
La question reste ouverte jusqu'à l'été prochain...

Bonjour,

Il me semble que la résistance interne augmente lorsque la température baisse et diminue donc lorque la température monte.
Dans l'absolu, les températures élevées dégradent la batterie en boostant ses performances.
les températures basses font baisser les performances mais ne semblent pas endommager la batterie.
Ce qui me semble le plus intéressant serait de pouvoir mesurer, à température constante, la résistance interne et d'en surveiller l'évolution pour avoir une idée du stade de dégradation de sa batterie.

Une chose certaine : avec la voiture sortant du garage, la consommation est visiblement plus faible qu'avec la voiture ayant couché dehors avec des températures basses.

oui ca doit etre a peu pres ca ...
et donc comme pour le sondage autonomie il manque des données . pour pouvoir faire des correlation
c'est a dire la mesure en fonction d'une temperature de .

cedefe a écrit :Il me semble que la résistance interne augmente lorsque la température baisse et diminue donc lorque la température monte.

Je en savais pas ça... du coup, ça n'aide effectivement pas à analyser la situation...
Merci pour l'info.

Bonsoir Bambou,

je reviens sur la résistance interne de ta batterie. il semblerait que tu sois le seul à avoir une valeur de 2,5 mOhm. Dans quelles conditions as-tu obtenu cette mesure? Avais-tu parcouru une distance à vive alure juste avant?
En tous cas, d'après mes lectures, il semblerait qu'une valeur normale de résistance interne pour du Lithium Ion est de 150 mOhm environ. ces valeurs de 1,5 ou 2,5 sont donc étranges...
Quelqu'un dispose-t-il d'infos sur le sujet?

Pour donner une idée, une cellule lithium comme la CALB 180 Ah souvent utilisée pour les VE fait 0,6 milliOhm; donc si on en met 88 en série cela fait environ 50 milliOhm pour la batterie complète.

@cedefe : Le diag a été fait par le concessionnaire, donc je ne sais pas ce qu'il avait fait avant...
En toute théorie, la voiture n'était pas censée avoir roulé. En revanche, quand j'ai repris la voiture, le chauffage avait été mis (ce que je ne trouve pas normal, soit dit en passant, car j'y ai perdu plusieurs kwh).
Mais le chauffage a-t-il été mis avant/pendant/après la mesure, je ne peux pas le savoir...
Et je ne compte pas avoir une réponse fiable de la part du concessionnaire...

@dodécaèdre : la valeur mesurée est celle d'une seule cellule, pas celle des 88 en série.

EDIT : la température des modules selon le diag est entre 7 et 9°C
On peut donc supposer qu'elle n'avait pas roulé avant.
Valeur du "courant batterie" = 0A toujours selon le diag.
=> a priori, la batterie ne sortait pas de courant au moment du diag.

Vos diagnostics ont été pris à quelle température de batterie ?

bambou a écrit : Vos diagnostics ont été pris à quelle température de batterie ?

mini 18°, maxi 19°

e-full a écrit :

bambou a écrit : Vos diagnostics ont été pris à quelle température de batterie ?

mini 18°, maxi 19°

Donc ça pourrait expliquer la différence de résistance interne.
Décidément, il va pas être évident de trouver une méthode sûre et facile à mettre en oeuvre pour connaître la bonne santé de nos batteries. La garantie de 50 000km ne devrait pas coûter trop cher à Mitsu/Peugeot/Citroën

cedefe a écrit :Bonsoir Bambou,

je reviens sur la résistance interne de ta batterie.
Quelqu'un dispose-t-il d'infos sur le sujet?

en anglais sur Endless-sphere
sur un long test d'évaluation concernant la bonne santé de batteries NiMh sur un Vetrix ici
la conclusion finale fut:
Similarly, internal resistance is a poor predictor of capacity (at 20A to 1.1V cutoff) for these cells

en résumé la mesure de capacité par un test de décharge seul pertinent.
il reste que ce n'est pas une techno Lithium.

bakkie a écrit :en résumé la mesure de capacité par un test de décharge seul pertinent.
il reste que ce n'est pas une techno Lithium.

C'est certainement la meilleure solution, mais elle n'est pas non plus facile à mettre en oeuvre.
En fait il faudrait brancher une charge d'1kW sur la prise accessoire avec le contact mis pour que la batterie de traction maintienne la batterie accessoire chargée.
Et mesurer le temps de fonctionnement...

Et il faudrait faire ça maintenant et dans 5 ans pour évaluer la différence de performance entre les 2.

En terme de durée de vie de la batterie, ça fait perdre plus de 2 cycles de charges puisqu'on va faire des décharges profondes.
Je me demande si ça en vaut la peine.

bambou a écrit :En fait il faudrait brancher une charge d'1kW sur la prise accessoire avec le contact mis pour que la batterie de traction maintienne la batterie accessoire chargée.

La prise accessoire (ainsi que son câblage et le convertisseur qui maintient la charge de la batterie accessoire) ne sont certainement pas capables de fournir une telle puissance

bambou a écrit :Et mesurer le temps de fonctionnement...

Pas longtemps : juste le temps que le fusible fonde

Pour faire ce genre de mesure, il faut trouver un accessoire qui consomme directement sur la batterie de traction.
Le chauffage pourrait le faire, mais comme sa puissance n'est pas constante, il faudra mesurer en même temps sa consommation...

Apparemment, il n'existe pas de définition unique de l'état de santé d'un batterie (S.O.H) dans la littérature technique. En moyenne cependant il est convenu de dire que lorsqu'une batterie ne fournit plus que 80% de sa capacité initiale, elle est en fin de vie (mais rien n'empêche de continuer à l'utiliser ...). De même pour la résistance interne, si elle dépasse le double de la valeur initiale, on la considère comme mourrue. Le SOH peut être également une combinaison de plusieurs facteurs: capacité résiduelle, résistance interne, nombre de cycles de charge, etc ...
En pratique, j'observe que l'utilisateur moyen attache plus d'importance à la capacité résiduelle: par exemple "je ne peut plus faire que 5 kms avec mon scootelec, donc il est mort"

Rémy a écrit :

bambou a écrit :En fait il faudrait brancher une charge d'1kW sur la prise accessoire avec le contact mis pour que la batterie de traction maintienne la batterie accessoire chargée.

La prise accessoire (ainsi que son câblage et le convertisseur qui maintient la charge de la batterie accessoire) ne sont certainement pas capables de fournir une telle puissance

bambou a écrit :Et mesurer le temps de fonctionnement...

Pas longtemps : juste le temps que le fusible fonde

Pour faire ce genre de mesure, il faut trouver un accessoire qui consomme directement sur la batterie de traction.
Le chauffage pourrait le faire, mais comme sa puissance n'est pas constante, il faudra mesurer en même temps sa consommation...

Exact j'ai mis un zéro de trop à la charge et donc il faudrait ~160h de tests...
Tirer directement sur la batterie de traction serait certes idéal, mais pas simple à mettre en oeuvre...
Et comment mesurer la consommation du chauffage embarqué ? ...

Dodécaèdre, tu as raison, l'important, c'est l'autonomie... Mais dire qu'il ne te reste plus que 100km d'autonomie au lieu de 130 quand la iOn était neuve ne suffira pas à demander l'activation de la garantie...

bambou a écrit : Et comment mesurer la consommation du chauffage embarqué ? ...

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