Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Bien assis, comme dans un Voltaire, mais la c'est la faute a Rousseau
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Je l'savais !lbm055 a écrit :J'ai reçu aujourd'hui la réponse de Hyundai qui confirme leur erreur de communication concernant la batterie. Ce n'est donc pas une capacité de 24 kWh, mais une puissance de 24 kW.
Merci pour l'info (t'aurais pas la capacité, pour le coup ?).
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Bonsoir,
Une batterie est caractérisée non-pas par une "puissance", mais par une capacité en Ah.
Autre caractéristique : l'énergie horaire qui est le produit de la tension par la capacité (Wh).
Ainsi une batterie de 120 Ah en 12V peut produire une énergie de 1440 Wh.
je ne comprends donc pas d'où sortent ces 24 KW.
24 KWh seraient davantage plausibles.
Une batterie est caractérisée non-pas par une "puissance", mais par une capacité en Ah.
Autre caractéristique : l'énergie horaire qui est le produit de la tension par la capacité (Wh).
Ainsi une batterie de 120 Ah en 12V peut produire une énergie de 1440 Wh.
je ne comprends donc pas d'où sortent ces 24 KW.
24 KWh seraient davantage plausibles.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Depuis quand une batterie n'est pas caractérisée -aussi- par une puissance ?
N'as-tu jamais entendu parler de limites de courants sous forme de 1C ou 3C par exemple ? (3C représentant 3 fois la capacité d'une cellule)
Prenons une cellule de 5 Ah, si elle accepte 3C en décharge, elle pourra débiter 15 A.
Si cette cellule a une tension nominale de 4 V, elle dispose donc de 20 Wh de capacité avec une puissance de 60 W.
De toute façon, vu la taille d'une batterie de 24 kWh, il était assez évident que ce n'était pas ça.
N'as-tu jamais entendu parler de limites de courants sous forme de 1C ou 3C par exemple ? (3C représentant 3 fois la capacité d'une cellule)
Prenons une cellule de 5 Ah, si elle accepte 3C en décharge, elle pourra débiter 15 A.
Si cette cellule a une tension nominale de 4 V, elle dispose donc de 20 Wh de capacité avec une puissance de 60 W.
De toute façon, vu la taille d'une batterie de 24 kWh, il était assez évident que ce n'était pas ça.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Tu nous tritures les dimensions pour arriver à tes fins...falcon a écrit :...Si cette cellule a une tension nominale de 4 V, elle dispose donc de 20 Wh de capacité avec une puissance de 60 W.
Tension et capacité, voilà des données significatives : on est d'accord.
Par contre dire : une batterie de 24 KW, ne caractérise rien du tout !
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Tu as oublié les 3C ! C'est pas pour faire joli du tout. C'est une caractéristique au même titre que les capacité et tension nominales.
Et je triture rien du tout, j'ai juste pris des exemples pour illustrer mon explication.
Indiquer une capacité de batterie sans sa puissance, ça ne vaut rien.
Et je triture rien du tout, j'ai juste pris des exemples pour illustrer mon explication.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Il est en effet difficile de trouver des données techniques fiables sur le véhicule...
Raisonnons de façon logique; Nous avons à faire à un véhicule électrique qui tire PRINCIPALEMENT son énergie de l'hydrogène qui alimente une Pile à Combustible (Fuel Cell en anglais). L'énergie est stockée dans le réservoir d'hydrogène, il est donc inutile de s'encombrer et d'alourdir le véhicule avec 250kg de batterie au lithium...
Conséquence logique, il ne peut s'agir de 24kWh.
Nous savons par ailleurs que la pile à combustible ne peut moduler instantanément la puissance qu'elle délivre, il faut augmenter le débit d'hydrogène et la conversion électrique réagit avec un certain retard, de même, en décélération, la production d’électricité va continuer alors que la consommation du véhicule est nulle ou devient de la régénération que la pile à combustible ne peut réinjecter dans le réservoir...
La solution consiste donc à adjoindre une batterie Lithium, qui a été préférée aux super-capacités en raison de son prix et de sa meilleure densité d'énergie volumique.
Le constructeur n'a pas souhaité communiquer sur la capacité de la Batterie, comme Toyota (et d'autres) n'indique pas la capacité batterie de ses hybrides.
La seule information concerne donc la puissance instantanée que cette batterie lithium peut délivrer (et emmagasiner) pour les appels de puissance et les pics de régénération.
Le véhicule est annoncé pour 100kW de puissance (136cv). On peut donc imaginer que la pile à combustible est capable de fournir les 3/4 de cette puissance, soit 76kW et que la batterie assure le complément de 24kW, sachant que la totalité de cette puissance ne sera quasiment jamais exigée du conducteur, ou seulement pendant de brèves secondes ou minutes.
Raisonnons de façon logique; Nous avons à faire à un véhicule électrique qui tire PRINCIPALEMENT son énergie de l'hydrogène qui alimente une Pile à Combustible (Fuel Cell en anglais). L'énergie est stockée dans le réservoir d'hydrogène, il est donc inutile de s'encombrer et d'alourdir le véhicule avec 250kg de batterie au lithium...
Conséquence logique, il ne peut s'agir de 24kWh.
Nous savons par ailleurs que la pile à combustible ne peut moduler instantanément la puissance qu'elle délivre, il faut augmenter le débit d'hydrogène et la conversion électrique réagit avec un certain retard, de même, en décélération, la production d’électricité va continuer alors que la consommation du véhicule est nulle ou devient de la régénération que la pile à combustible ne peut réinjecter dans le réservoir...
La solution consiste donc à adjoindre une batterie Lithium, qui a été préférée aux super-capacités en raison de son prix et de sa meilleure densité d'énergie volumique.
Le constructeur n'a pas souhaité communiquer sur la capacité de la Batterie, comme Toyota (et d'autres) n'indique pas la capacité batterie de ses hybrides.
La seule information concerne donc la puissance instantanée que cette batterie lithium peut délivrer (et emmagasiner) pour les appels de puissance et les pics de régénération.
Le véhicule est annoncé pour 100kW de puissance (136cv). On peut donc imaginer que la pile à combustible est capable de fournir les 3/4 de cette puissance, soit 76kW et que la batterie assure le complément de 24kW, sachant que la totalité de cette puissance ne sera quasiment jamais exigée du conducteur, ou seulement pendant de brèves secondes ou minutes.
L'electricité, c'est LA solution.
- falcon
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Ce n'est pas tout à fait juste : on trouve l'info chez Toyota. C'est 25 kW de puissance pour 1,3 kWh de capacité (environ 500 Wh utiles) pour une Prius 2.Citro a écrit : Le constructeur n'a pas souhaité communiquer sur la capacité de la Batterie, comme Toyota (et d'autres) n'indique pas la capacité batterie de ses hybrides.
La seule information concerne donc la puissance instantanée que cette batterie lithium peut délivrer (et emmagasiner) pour les appels de puissance et les pics de régénération.
Ces 25 kW permettent de compléter les 77 ch du thermique pendant moins d'une minute (un 0 à 100 km/h en 11 secondes bouffe moins de 150 Wh environ).
Les 500 Wh laisse donc de la marge pour réitérer l'exercice si besoin.
Mais la capacité n'a pas l'air d'être communiquée chez Hyundai, effectivement.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Il me semblait que la Prius disposait de 136cv soit 100kw
Le moteur thermique de la Prius doit donc délivrer plutôt 77kW (soit 104cv) que 77cv.
Même si les chimies batterie sont différentes, on peut estimer les capacités des packs respectifs comme sensiblement équivalents.
Je pense donc que la capacité du pack de la Hyundai ix35 doit lui aussi avoisiner les 1,5kWh
J'ai pu constater en examinant la Citroën C3 "Hybrid air" que l'on peut arriver au même résultat en consommation normalisée avec beaucoup moins d'énergie stockée (la C3 ne disposant que d'une cinquantaine de Wh stockés dans ses énormes accumulateurs hydropneumatiques).
En terme d'hybridation, 3 solutions vont réellement se détacher:
1/ La Micro Hybridation, plus connue sous le nom de stop & start, sera bientôt obligatoire (heureusement).
2/ La Mild hybridation, que nous connaissons déjà sur les Toyota, PSA, VW, ...
3/ Le VE à Range Extender qui revient quasiment au même que l'Hybride Plug In (Kangoo ER, Ampéra, Prius PHEV, I3 REX, ...)
Le véhicule FCEV n'est qu'un VE dont les batteries principales sont remplacées par une pile à combustible alimentée en hydrogène.
Les batteries tampon jouent le même rôle que les super-capacités sur les Bolloré Blue Car, elles ne font que lisser et limiter la puissance soutirée par le générateur principal (batterie LMP pour la Blue Car, pile à Combustible pour Hyundai ix35 FCEV).
Le moteur thermique de la Prius doit donc délivrer plutôt 77kW (soit 104cv) que 77cv.
Même si les chimies batterie sont différentes, on peut estimer les capacités des packs respectifs comme sensiblement équivalents.
Je pense donc que la capacité du pack de la Hyundai ix35 doit lui aussi avoisiner les 1,5kWh
J'ai pu constater en examinant la Citroën C3 "Hybrid air" que l'on peut arriver au même résultat en consommation normalisée avec beaucoup moins d'énergie stockée (la C3 ne disposant que d'une cinquantaine de Wh stockés dans ses énormes accumulateurs hydropneumatiques).
En terme d'hybridation, 3 solutions vont réellement se détacher:
1/ La Micro Hybridation, plus connue sous le nom de stop & start, sera bientôt obligatoire (heureusement).
2/ La Mild hybridation, que nous connaissons déjà sur les Toyota, PSA, VW, ...
3/ Le VE à Range Extender qui revient quasiment au même que l'Hybride Plug In (Kangoo ER, Ampéra, Prius PHEV, I3 REX, ...)
Le véhicule FCEV n'est qu'un VE dont les batteries principales sont remplacées par une pile à combustible alimentée en hydrogène.
Les batteries tampon jouent le même rôle que les super-capacités sur les Bolloré Blue Car, elles ne font que lisser et limiter la puissance soutirée par le générateur principal (batterie LMP pour la Blue Car, pile à Combustible pour Hyundai ix35 FCEV).
L'electricité, c'est LA solution.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
136 ch pour la Prius 3, mais 110 ch pour la Prius 2. Je parlais de cette dernière, que je connais mieux.Citro a écrit :Il me semblait que la Prius disposait de 136cv soit 100kw
Le moteur thermique de la Prius doit donc délivrer plutôt 77kW (soit 104cv) que 77cv.
J'ai déjà entendu le surnom "d'hybride électrique/électrique" pour les FCEV qui disposaient d'une batterie tampon.Citro a écrit : Le véhicule FCEV n'est qu'un VE dont les batteries principales sont remplacées par une pile à combustible alimentée en hydrogène.
Les batteries tampon jouent le même rôle que les super-capacités sur les Bolloré Blue Car, elles ne font que lisser et limiter la puissance soutirée par le générateur principal (batterie LMP pour la Blue Car, pile à Combustible pour Hyundai ix35 FCEV).
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
…et pas que les joueurs : Sylvain Rousseau et le kiné ostéopathe de l'équipe depuis environ 15 ans !triphase a écrit :chaque joueur a son siège perso dans le car....
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Il semblerait que la capacité soit de 0,9 kWh, après discussion avec un confrère. L'info que j'avais eu le jour J, c'est qu'en dépannage, cette batterie pouvait faire avancer le véhicule seule sur seulement 800 mètres environ. Ce qui corroborerait qu'elle soit de capacité inférieure à celle d'une Prius.Citro a écrit :…le constructeur n'a pas souhaité communiquer sur la capacité de la Batterie...
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Pour suite :
- Volet 4 l'hydrogène et la mobilité,
- Volet 5, sans doute plus intéressant, l'interview d'un responsable d'Air Liquide.
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- Volet 5, sans doute plus intéressant, l'interview d'un responsable d'Air Liquide.
lbm055 - Parce qu'on ne vit qu'une fois !
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Hyundai démarre la commercialisation du ix35 fuel cell sur le marché français.
Le constructeur a annoncé que le véhicule de loisir compact à hydrogène serait vendu au tarif de 59 700 euros, bonus de 6 300 euros déduit, avec une garantie 5 ans ou 100 000 km.
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Re: Mon essai de la Hyundai ix35 Fuel Cell (PAC à hydrogène)
Le marché potentiel me paraît particulièrement réduit...
Quel particulier a accès à une "pompe" à hydrogène
Et on se plaint du manque de bornes de recharge pour les batteries
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