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Rémy
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Message par Rémy » mar. 11 01 , 2011 9:47

Arnaud M a écrit :Pour les descentes de col, j'avais fait des calculs et en fait sur une pente de moins de 10% l'énergie potentielle est toute bouffée par la résistance à l'avancement
J'aimerais bien voir tes calculs.

A mon avis, pour que la résistance à l'avancement corresponde à l'énergie de la descente d'une pente à 10% en roue libre, il faut rouler vite (sans doute à plus de 100 km/h), et pour une descente de col :roll:

thibaut.leroy
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Message par thibaut.leroy » mar. 11 01 , 2011 9:49

Ok, j'ai bien compris tout ça, mais au-delà du défi, vous voulez rebondir, continuer à faire des démonstrateurs ou devenir le nouveau "RUF" de Toyota ?

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cyrille.monneraud
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Message par cyrille.monneraud » mar. 11 01 , 2011 9:52

sur une pente de moins de 10% l'énergie potentielle est toute bouffée par la résistance
Oui, cela me parait difficile aussi :wink:
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Message par cyrille.monneraud » mar. 11 01 , 2011 10:15

Nous ne sommes pas attachés plus que ça à Toyota, nous avons d'ailleurs déjà converti 3 Citroën. Nous espérons pouvoir continuer à convertir des véhicules pour les passionnés avec le statut juridique adapté pour :

- La reconnaissance de la compétence et du public (on est passé du stade de bricoleurs du dimanche... à préparateur automobile),
- La reconnaissance administrative (et les tracas qui vont avec), qui ouvre des portes auprès d'équipementiers et autres,
- En vivre... qui ne rêve pas de vivre de sa passion ?

Jusqu'à présent, aucun projet n'a échoué, tout a marché du premier coup, et peu d'évolutions ont été apportées aux prototypes de véhicules convertis. Les seuls soucis que l'on a eu concernent les kits Prius, qui aujourd'hui n'ont plus rien à voir avec un kit Enginer ! On a beau dire, si les réalisations sont loin d'être parfaites, ce qui est certain, c'est que nous sommes allés au bout des choses, que l'on a captivé du public, qu'on a fait découvrir une automobile méconnue, incomprise en mettant les gens intéressés ou non derrière le volant (et non un garde-fou d'un stand d'exposition), cette année, on remet ça, avec un prototype qui vient s'ajouter à la liste. Un prototype basé sur une citadine récente, sécuritaire et "branchée", qui rougira moins cette fois aux côtés d'une Tesla. L'Aygo devrait permettre de convaincre un peu plus de monde, en tout cas, on le souhaite.

Le long terme, c'est bien sûr proposer des conversions de tout ce qui bouge, la partie que l'on pourrait considérer de "commerciale" est d'ailleurs stoppée au niveau de l'association. Notre but n'étant pas de concurrencer les constructeurs en place : il faudrait d'ailleurs avoir une sacrée fêlure au crâne pour y songer... mais nous avons les idées claires.
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Message par thibaut.leroy » mar. 11 01 , 2011 10:45

Au delà de la reconnaissance, qui est l'intérêt avoué ou non qu'on trouve dans les associations ou dans les "entreprises" (sens premier du terme), vous avez aujourd'hui le statut de préparateur qui permet de couvrir le conducteur du côté des assurances ?

Sinon, c'est bien d'avoir les idées claires. Vous ferez partie de ces précurseurs avant que les modèles grands publics ne soient plus courants. Le problème, c'est que les constructeurs vont assez vite maintenant, et tout comme la Leaf qui est construite autour de sa propulsion (ça pourrait être encore plus révolutionnaire, je le concède), construire un bon véhicule électrique ce sera partir d'une feuille presque blanche pour tout re-penser.
Je ne pose même pas le problème des technologies inabordables ou trop complexes (gestion des batteries, refroidissement, thermique, réseau embarqué, software de gestion d'énergie, etc.).

Donc - et je me pose moi-même la question - comment verras-tu ton avenir quand chaque voiture neuve sera une hybride ou une électrique ? Votre idée de convertir des véhicules anciens et simples, je la trouve déjà géniale et "suffisante", est-ce que vous voulez forcément aller dans le véhicule neuf ou récent ?

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Message par cyrille.monneraud » mar. 11 01 , 2011 10:57

Ces questions creusent très loin la réflexion, trop même. A vrai dire, je ne pense pas que la conversion d'un véhicule thermique à l'électricité soit - comme tu le précises indirectement - une activité d'avenir. La deuxième génération de véhicules électrique sur le point d'être commercialisée est encore chère, mais les prix vont baisser avec les ventes, la technologie va s'améliorer. En tout cas je le souhaite, et comme je l'ai annoncé précédemment, ce sera avec un grand plaisir que je changerai mon véhicule actuel par une Volt ou une Leaf dès que j'en aurai les moyens !

Je pense que l'avenir de nos activités passe par d'autres secteurs que l'automobile uniquement. Mais ces réflexions sont encore immatures !
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Message par Citro » mar. 11 01 , 2011 23:29

Le plus remarquable, c'est que vous montrez que vous êtes capables avec des moyens "artisanaux" d'être plus compétitifs que des grands constructeurs...

Votre aygo coûtant moins cher, batteries comprises que les voitures neuves qu'ils s'apprêtent à nous proposer. :shock:
Idem pour les nombreuses conversion LiFePo de nos VE PSA et Renault qui commencent à fleurir un peu partout et dont certaines dépassent allègrement les 200 km d'autonomie, soit comme l'a souligné Double hybride, mieux que les grands constructeurs... et pour un budget moindre...
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Message par cyrille.monneraud » mer. 12 01 , 2011 9:09

Tout à fait,

C'est moins cher, mais pour la défense des constructeurs automobiles il faut relativiser la chose car :

- Sur le tarif de l'Aygo, on n'a inclus à aucun moment la notion de main d'oeuvre (il y a beaucoup, beaucoup de temps passé dans le garage), les constructeurs doivent payer des employés, la recherche & le développement, les outillages, la distribution. Ces frais ne sont pas négligeables, et il est évident qu'un particulier n'a pas toutes ces charges.
- Les batteries sont des batteries chinoises, achetées directement en Chine, et directement installées sous le capot : quid de la durée de vie ? Les constructeurs réalisent des tests conséquents pour ne garder que le meilleur, tant sur la chimie que l'électronique de gestion, réalisent leurs propres batteries, leurs propres BMS...
- Le véhicule converti n'est pas garantit, ce qui implique qu'il est nécessaire de se charger du SAV en cas de problème... en général, si on modifie sa voiture, on la répare sans trop de problème, mais il n'est pas rare de faire un chèque soit pour les relivraisons (retours SAV - surtout en Chine) soit pour l'achat d'un nouveau produit, soit les deux. Et là, la facture peut encore grimper.
- Le véhicule converti n'est pas revendable aussi facilement qu'un classique : pas de carte grise classique, beaucoup de contraintes pour envisager une revente, donc forte décote.
- Je suis un particulier, je n'ai pas de "marge" à tirer de mon véhicule (mises à part les économies de carburant :wink:), un constructeur lui, pour ses actionnaires et la progression de l'entreprise doit tirer profit de ses ventes à un moment donné : on ne vend généralement pas un véhicule à perte.

Un VE d'ancienne génération, a un gros défaut : le remplacement des pièces coûte une petite fortune, quand elles sont trouvables. 200kgs de lithium, ça coûte cher, très cher, et encore plus lorsque le véhicule en question tombe en panne et que le calculateur est HS. Je ne vous apprends rien, l'infrastructure est telle que la moindre carte HS engendre des frais énormes alors que 90% du système est opérationnel. Mais le lithium est une excellente solution pour remettre en circulation des VE oubliés, et ça, ça n'a pas de prix (seulement un coût...), moins élevé bien sûr qu'un VE neuf.
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Message par thibaut.leroy » mer. 12 01 , 2011 9:13

N'oublions pas que les constructeurs font des voitures "passe-partout", qui sont étudiées sous toutes les conditions, avec des contraintes techniques, sécuritaires et légales beaucoup plus fortes. Et toutes ces études et ces "patchs" sont très coûteux. Mais en volume, l'amortissement de la conception sera plus rapide que la baisse des coûts du matériel à mon avis.

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Message par cyrille.monneraud » mer. 12 01 , 2011 9:17

mieux que les grands constructeurs...
Là, j'émets juste un doute... cette expression est très forte !

Si la motorisation de l'Aygo est bien intégrée, je ne l'estime pas "mieux que les grands constructeurs", ce véhicule reste un prototype, tous comme les VE PSA & Renault convertis au Lithium, et nous sommes loin, bien loin d'avoir les moyens de faire mieux qu'une Renault Fluence (tant en termes de batterie que d'électronique) ou 106 électrique (rappelons que cette génération de VE n'est pas toute jeune).

Disons peut-être qu'en rapport qualité/prix, la conversion est un bon compromis. Actuellement, elle excelle par sa disponibilité...
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Arnaud M
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calculs

Message par Arnaud M » lun. 17 01 , 2011 13:07

Voilà les calculs (pour une méhari), c'est assez insipide et brut de fonderie, à l'occasion il faudra que je fasse une quatrième relecture/simplification.

Énergies et puissances pouvant être récupérées

L'énergie récupérée et la puissance d'absorption permettent de dimensionner le moyen de stockage rapide d'énergie.
Énergie et puissance contenues dans un freinage

Limite haute, à savoir une méhari chargée à la toc (1100 kg, je ne prends pas le cas d'une remorque) et roulant à 130 km/h (=130*1000/3600=36 m/s). S'il faut freiner tout ça, on récupère l'énergie cinétique 1/2 mV² soit
E = 0,5 * 1100 * 36² = 712 800 J soit 198 Wh (la capacité d'une batterie de VAE).
S'il faut freiner l'ensemble en 4 secondes, ça nous donne comme puissance de restitution P = 713 kJ / 4s = 178 kW!!!
Limite moyenne, méhari à moitié chargée (700 kg) à 80 km/h (22m/s), ce qui nous donne comme énergie :
E=0,5*700*22² = 169 400 j soit 47 Wh.
S'il faut freiner l'ensemble en 4 secondes, P = 42 kW
Limite basse, méhari à vide avec conducteur (600 Kg) à 40 km/h (11 m/s) :
E = 36 300 J soit 10 Wh (de quoi faire 1,5 km en vélo électrique quand même!) et pour un freinage sur 4 s => P = 9 kW.
Je devrais enlever de l'énergie récupérée celle utilisée le temps de freinage par l'aérodynamique et le roulement, mais comme les calculs sont très à la louche je vais négliger ce terme.
Pour résumer pour les freinages, une limite haute satisfaisante à 80 Wh et une puissance de 50 kW.
Énergie et puissance contenues dans une descente

Prenons l'exemple de la station italienne de Sestrière dans les Alpes pour descendre à Briançon en France, 18 km, 25 minutes (il n'y a que des virages), j'ai pas trouvé les altitudes sur la cartes (j'ai pas internet pour valider) mais en partant des sommets à côté on peut donner 2500 m pour Sestrière et 1200 m pour Briançon, ça fait 1300 m de dénivelé, soit, pour une méhari de 1100 kg,
E = mgz = 1100*9,81*1300 = 14 028 300 J soit 3 900 Wh et une puissance de 14 028/(25*60) = 9,352 kW.
Il faut enlever l'énergie consommée par le roulement et l'air, soit à 60 km/h Efrott = (Froul+ Faero) * distance(18 000 m) = 500N*18 000m = 9 000 kJ
Ce qui nous fait 6 kJ à récupérer, soit 2 Wh. Finalement il ne reste plus grand chose à récupérer, la pesanteur servant surtout à vaincre les forces de frottement s'opposant à l'avancement.
Là c'est si je roule à 60 km/h. S'il y avait moins de kms (donc pente plus forte) et qu'à cause des virages je désirais toujours rouler à 60 km/h, à ce moment là je récupérerais plus d'énergie car j'en aurait trop a dépenser pour la vitesse actuelle.

En fait, il faut bien se mettre en tête que en descente la plupart de l'énergie est dépensée par l'avancement du véhicule, et que l'énergie excédentaire (quand on doit freiner pour ne pas aller trop vite) n'est pas si importante que ça.

Pour une méhari de 600 kg, on a E = 7 652 kJ soit 2 125 Wh et P = 5 kW. Si on enlève l'énergie utilisée pour avancer à 50 km/h (à 60 on n'aurait pas assez d'énergie fournie par la pesanteur) il ne nous reste plus rien à récupérer.
Ca c'est mes calculs, je me suis peut-être planter dans mes estimations car de mémoire pour avoir fait cette descente moteur coupé il y a quelques épingles où j'ai dû pas mal freiner, évidemment je ne passais pas le virage à 60 km/h. On se ramène donc dans le cas où il y a plusieurs freinages d'affilée rendant 40 Wh chacun, imaginons une dizaine de freinages comme ça ça nous fait 400 Wh à récupérer dans une descente sans possibilité de les redissiper tout de suite dans le moteur.

Imaginons un autre cas de figure extrême, une descente de 10 km à 10 %, que l'on ferait à 40 km/h à cause des virages ou autres (regarder le paysage par exemple), avec une méhari de 800 kg. Le dénivelé est de 10% (soit 0,1 m vertical / m horizontal) * 10 000 m = 1000 m. Le temps de descente est de 15 minutes.
Force aérodynamique de résistance à l'avancement Faero = 0,6 * 0,7 * 11 ² = 50 N.
Puissance à récupérer : E = mgz = 800*9,81*1000 = 7 848 kJ soit 2 200 Wh et une puissance de 7 848 kJ/(15min*60)s = 8,72 kW.
Energie consommée par le roulement et l'air, soit à 40 km/h (11m/s) Efrott = (Froul+ Faero) * distance(10 000 m) = (65N+50N)*10 000m = 1 150 000 J => 320 Wh
Ce qui nous fait 2 200 Wh - 319 Wh = 2 kWh à récupérer sous une puissance de 1900*3,6 kJ/(15min*60)s = 7,5 kW.
Ce cas valide le 300Wh précédent, mais il serait étonnant qu'on puisse récupérer l'énergie à basse vitesse d'une grosse descente, déjà 300 Wh sont dificile à encaisser dans un système de stockage rapide.

Pour résumer pour les descentes, une limite haute satisfaisante à 300 Wh et une puissance de 10 kW.

Une puissance de récupération maxi de 50 kW (pour le freinage) parait répondre à la plupart des cas, même si des cas exceptionnels ne seront pas pris en compte, et l'énergie récupérée est de l'ordre de moins de 300 Wh (dans les descentes) pour répondre là encore à la plupart des cas de figures.
300 Wh, c'est 30 kg de supercondensateurs, ça fait un peu beaucoup. Il faudra surement lâcher du lest et accepter qu'une grosse partie parte dans le frottement des plaquettes de frein ou dans l'échauffement de la capacité de stockage électrique.
Les cas de récupération n'étant pas les mêmes, on distinguera 60 Wh sous 50 kW lors d'un freinage (durée 4 s), et 2 kWh sous 7 kW pour une descente (durée 15 min).
Calcul de l'énergie pouvant être stockée dans une batterie Ni-Mh pendant 15 minutes :
Une batterie de VAE (24V pour 8,5 Ah) recharge 200 Wh en 6h, ce qui donne 33 Wh par heure (0,009Wh par seconde, soit 32 W quand on veut passer 50 kW, ridicule!), sous 24 V ça nous fait une intensité de 8,5 / 6 = 1,4 A, soit une recharge à 0,16C. On touche du doigt ici pourquoi la régénération est en général zappée dans les véhicules électriques, la batterie n'est pas capable de la supporter...
En considérant une recharge à 0,5 C (recharge supportable pour une batterie Ni-Mh, qui peuvent monter pour certaines à 1 ou 2 C), il nout faut connaitre la capacité totale de la batterie.
On a vu que pour 50 km d'autonomie, il nous fallait à peu près 5 kWh d'énergie. Sous 100 V, ça fait 50 Ah ça nous donne 25 A * 100 V = 2,5 kW.
C'est déjà bien élevé pour recharger une batterie je trouve!
Pendant 15 minutes, on stocke 15*60*2500 = 2250 kJ soit 2250/3600 = 625 Wh. C'est pas mal, sur les 2 kWh à stocker pendant la descente de 15 minutes il reste encore 1,4 kWh qui seront à stocker dans l'appareil intermédiaire de récupération d'énergie.
Combien de temps allons nous mettre pour vider ces 1,4 kWh dans la batterie (cas où on habite au bas de cette descente) ?
à 2,5 kW par seconde d'insertion dans la batterie, ça nous fait 1,4/2,5 = 0,56h => 0,56*60 = 33,6 minutes .
Bien sûr, si la montée qui suit est du même acabit, en 10 minutes (en comptant les pertes de frottements et de résistance de l'air, toute l'énergie n'allant pas dans l'énergie potentielle du véhicule) cette énergie aura été restituée directement dans le moteur.
Résumé du stockage rapide d'énergie

500 Wh de capacité chargée à 50 kW max, et capable de le tenir pendant 30 minutes sans trop de pertes, pour espérer récupérer le max d'énergie de freinage et dans certaines exceptionnelles.

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Message par dirk pitt » lun. 17 01 , 2011 14:46

tu t'es trompé de topic???
sinon, pas vraiment regardé en détail mais assez d'accord pour les freinages. par contre je pense que les hypotheses pour une longue descente ne sont pas bonne. je ne poursuit pas ici pour ne pas continuer le HS. il faudrait peut-etre déplacer le sujet.
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Rémy
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Re: calculs

Message par Rémy » lun. 17 01 , 2011 14:55

Arnaud M a écrit :Prenons l'exemple de la station italienne de Sestrière dans les Alpes pour descendre à Briançon en France, 18 km, 25 minutes (il n'y a que des virages), j'ai pas trouvé les altitudes sur la cartes (j'ai pas internet pour valider) mais en partant des sommets à côté on peut donner 2500 m pour Sestrière et 1200 m pour Briançon, ça fait 1300 m de dénivelé, soit, pour une méhari de 1100 kg,
E = mgz = 1100*9,81*1300 = 14 028 300 J soit 3 900 Wh et une puissance de 14 028/(25*60) = 9,352 kW.
Il faut enlever l'énergie consommée par le roulement et l'air, soit à 60 km/h Efrott = (Froul+ Faero) * distance(18 000 m) = 500N*18 000m = 9 000 kJ
Ce qui nous fait 6 kJ à récupérer, soit 2 Wh. Finalement il ne reste plus grand chose à récupérer, la pesanteur servant surtout à vaincre les forces de frottement s'opposant à l'avancement.
Pour moi, ça fait 14 000 kJ - 9000 kJ = 5000 kJ , soit 1.4 kWh.

Enfin, la valeur de 500N à 60 km/h ne me semble pas cohérente avec ton calcul suivant :
Arnaud M a écrit :à 40 km/h : Faero = 0,6 * 0,7 * 11 ² = 50 N
pour moi, à 60 km/h, ça donnc Faero = 117N.
A 60 km/h, les pertes seraient donc plutôt de (117 + 50) * 18000 = 3006 kJ.
Au final il reste 14 028 300 - 3 006 000 = 11 022 300 J = 3 kWh.

Par ailleurs, 18 km en 25 minutes, ça fait plutôt 43 km/h de moyenne , ce qui minimise encore les pertes à environ 2000 kJ, et donc une énergie récupérable de 3.3 kWh.

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Message par cyrille.monneraud » lun. 17 01 , 2011 15:53

chargée à la toc (1100 kg, je ne prends pas le cas d'une remorque) et roulant à 130 km/h
Rouler à 130km/h avec une méhari de 1100kg... c'est très très optimiste...
Beaucoup de calculs... c'est intéressant mais peu convaincant et subjectif (et l'imprévu dans tout ça ?).
S'il faut freiner l'ensemble en 4 secondes
130 à 0km/h en 4 secondes... OK avec une voiture récente, mais avec une Méhari... ça me parait légèrement surréaliste ! Je dirais plutôt 7 à 10 bonnes secondes pour ne pas voler dans le décor ! C'est comme si l'on disait qu'elle pouvait abattre le 0 à 100km/h en 9 secondes... 173kW de puissance freinage, je connais un bon nombre de 2 pattes qui verraient l'arrière passer devant ! :mrgreen: En bref, je saisis cependant le but de tes calculs.

Une puissance de régénération de 50kW, c'est bien pour freiner vite et récupérer au maximum. Mais avec une conduite coulée, tu as mis en avant un élément important : tous tes calculs font intervenir le temps, et on sait qu'un conducteur de VE (sauf peut-être les pilotes en Tesla) en a, il anticipe et dans l'idéal ne fait usage de la pédale de freins qu'en cas d'urgence ou de surprise, et cette conduite coulée est préférable à la régénération (moins de pertes et moins de consommation).

Tes affirmations notamment en descente de montagne sont inexactes. Les freinages surtout sur des routes à 10% sont brefs mais rudes, tu l'as prouvé, et une voiture légère sans frein moteur (c'est le cas de l'Aygo si la régénération était désactivée) ne se comporte pas comme n'importe quel Diesel.
Calcul de l'énergie pouvant être stockée dans une batterie Ni-Mh pendant 15 minutes :
Pourquoi parler d'une batterie NiMh ? Il serait plus intéressant de parler de la batterie au lithium, protagoniste sur l'Aygo.
On a vu que pour 50 km d'autonomie, il nous fallait à peu près 5 kWh d'énergie. Sous 100 V, ça fait 50 Ah ça nous donne 25 A * 100 V = 2,5 kW.
C'est déjà bien élevé pour recharger une batterie je trouve!
L'Aygo est équipée de batteries au lithium fer phosphate, 96v nominaux, 180Ah nominaux. Dans des conditions optimales (refroidissement), elles peuvent à elles seules débiter 3C en continu, soit 540A (la motorisation est limitée à 550A en crête), soit 51,8kW. A l'inverse, elles acceptent un courant de recharge de 3C continus. Pas besoin de super condensateurs ou autre invention inter-galactique. Tu as expliqué une chose intéressante qui m'économise du clavier : un freinage de 50kW est redoutablement puissant, donc de très courte durée. Charger une batterie à 2C, ça n'a rien d'exceptionnel, tous les possesseurs de véhicules électriques PSA & Renault le savent.

L'intérêt de la régénération n'est pas de stopper net le véhicules, permet de :

- Freiner "écologique" : pourquoi échauffer des freins quand l'énergie peut être récupérée ? On limite l'usure et les poussières.
- Freiner "économique" : pourquoi payer pour changer ses freins plus tôt quand on peut les changer plus tard ?,
- Freiner "confortable" : progressivité, conduite avec "une seule pédale", anticipation et conduite coulée,
- Freiner pour mieux accélérer : la régénération permet une ré accélération plus réactive.

Après quelques tests (400kms environ), s'il y a quelque chose dont je suis absolument sûr, c'est que :
mais il serait étonnant qu'on puisse récupérer l'énergie à basse vitesse d'une grosse descente, déjà 300 Wh sont dificile à encaisser dans un système de stockage rapide.
La régénération peut récupérer l'énergie jusqu'à l'arrêt complet du véhicule sans aucun problème. Bien sûr, l'Aygo ne s'arrête pas aussi vite qu'avec le pied sur la pédale de freins. Enfin, déposer 300 petits Wh dans une petite batterie de 8kWh... n'a rien d'irréel, loin de là, donc dans 17kWh !

En tout cas, chapeau pour les calculs, on sent que tu as fait des recherches, mais rien ne remplace vraiment le terrain, je me méfierai des conclusions :wink:
Pour les descentes de col, j'avais fait des calculs et en fait sur une pente de moins de 10% l'énergie potentielle est toute bouffée par la résistance à l'avancement
Je ne vois pas en quoi tes calculs démontrent l'exactitude ce ta phrase précédente ? En descente, même à 5% et même à 40km/h, si l'énergie potentielle est toute bouffée par les diverses résistances qui s'appliquent au véhicule comment expliquer que :

- Le véhicule accélère,
- qu'il faille le freiner ? :wink:

Je pense que je ne suis pas le seul à être d'accord avec cette hypothèse. Pour tracter assez souvent des véhicules sur un plateau, la tendance en descente même à vitesse réduite est de prendre de la vitesse tout en lâchant l'accélérateur, l'attelage n'étant pas un modèle aérodynamique. Trop de facteurs interviennent par ailleurs sur le véhicule pour en faire une généralité ! Nature, état, pression des pneumatiques, nature et état du revêtement, conditions climatiques, masse du véhicule, frein moteur, remorque (mêmes facteurs)...

Pourrais-tu Arnaud recibler un peu tes calculs sur l'Aygo en utilisant les mêmes références (poids notamment) car je suis peut-être à côté de la plaque ?
Pour avoir roulé un peu avec l'Aygo près de Blois, notamment dans une montée très raide aux Montils, le freinage régénératif avait beaucoup, beaucoup de sens, et à 50km/h, il fait bon :

- récupérer une énergie "gratuite", disons plutôt perdue si non récupérer :)
- économiser une énergie "payante", pour faire fonctionner la pompe à vide du circuit de freinage.

N'oublions pas que le frein moteur est quasi nul sur l'Aygo (point de "glide" comme la Prius, mais l'Aygo étant plus légère, elle file comme le vent) et que par conséquent, la voiture accélère très vite sur le plat comme en légère descente.

Certes, on ne récupère pas grand chose si on souhaite avancer, mais un 1kWh est 1kWh et de précieux kilomètres d'autonomie grappillés !
NISSAN LEAF - Aygo EV

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cyrille.monneraud
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Message par cyrille.monneraud » lun. 17 01 , 2011 15:54

Je pense que je ne suis pas le seul à être d'accord avec cette hypothèse.
Je rectifie "à ne pas être d'accord" :wink:
NISSAN LEAF - Aygo EV

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