Conception voiture electrique

dirk pitt · Message par **dirk pitt** » mer. 23 09 , 2009 20:26

cyrille.monneraud a écrit : Pour le maintien d'une vitesse, la puissance requise est également minime,

ça dépends quelle vitesse, et quel Cx.
même a 60km/h, une partie non negligeable de la puissance sert a vaincre la resistance de l'air (enfin sur une voiture "normale", pas un suppositoire) comme une....dyane par exemple.

cyrille.monneraud

non negligeable

Je pense qu'elle l'est, suppositoire ou non, par rapport à la puissance nécessaire à lancer le véhicule...

cyrille.monneraud

Ce que je veux dire par là, c'est que pour calculer la puissance théorique d'un moteur électrique, on se fout de savoir combien on a besoin pour le maintien de la vitesse.

Sur l'ElectroDyane, on a besoin de 18KW environ pour faire un 0 à 70km/h en un peu moins de 7 secondes. Il est bien évident qu'en conditions réelles, ville comme route, on ne dépasse que très rarement le 90km/h (petite boîte de vitesses) et on n'a pas besoin de 18KW pour maintenir la vitesse (en gros, c'est environ 7KW pour les 740KG de la Dyane).

Suppositoire ou non, la puissance maxi à calculer pour un motorisation électrique n'a surtout que deux grosses variables (pour un vl j'entends bien) : le poids et la vitesse max que l'on souhaite atteindre dans un temps donné => le cx c'est un truc pour les bureaucrates qui ont des comptes à rendre et mettent trois chiffres après la virgule, pour rassurer tous ceux qui ne veulent pas se noyer dans les calculs.

Écourtons un peu les choses et aidons ceux qui veulent se lancer... il y a tellement de choses à simplifier

Quand au Cx de la Dyane, je doute qu'il soit pire qu'un kangoo... ou autre Espace 4, gros suppositoire pour gros derrière !

le Cx est extrêmement important

petit rappel parce que c'est manifestement nécessaire:

la résistance de l'air évolue avec le carré de la vitesse
à partir d'environs 50km/h la résistance au roulement devient secondaire et la grande majorité de la puissance consommée l'ai pour vaincre cette résistance.
hors cette puissance évolue elle avec le cube de la vitesse ...

Le Cx influant directement sur la puissance requise pour lutter contre cette force énorme,
ce que je lis dans tes messages plus haut me fait dresser les cheveux sur la tête

bonsai · Message par **bonsai** » mer. 23 09 , 2009 22:23

dans le cadre du 3 roues, les simulations de cx que j'ai fait sous exel (et confirmé sous mathlab) m'ont montrées qu'il me fallait un moteur de 16,5 kw pour maintenir 115 km/h avec un Cx de 0,33, avec un de 0,2 ça tombe à 14 pile

ça y joue, tout comme le poids

cyrille.monneraud · Message par **cyrille.monneraud** » jeu. 24 09 , 2009 8:39

Philippe, tout à fait d'accord avec toi sauf que je crois qu'il y a une incompréhension.

Quand je dis que le cx est négligeable, je parle pour le calcul de la puissance nécessaire à la conversion d'un véhicule

Quel que soit le calcul : la conso (pour un véhicule de puissance intéressante, pas une Reva) sera toujours la plus élevée en phase d'accélération (faible vitesse) d'où l'inutilité de parler de cx sauf pour faire de la performance au millième de seconde près !

Comme le dit très bien bonsai, le cx n'a de réel intérêt que pour l'écononomie d'énergie à vitesse élevée maintenue (>60km/h).
Si l'on souhaite reproduire le comportement d'un véhicule thermique (et même en mieux, ce que je pense avoir fait avec l'ElectroDyane), on consomme forcément plus au démarrage qu'en maintien de la vitesse sauf si :

- La vitesse est élevée (>80km/h)
- La route monte

- Les vents sont forts (latéraux ou non).

Ce que je veux dire pour conclure, c'est qu'un fois que l'on a déterminé la puissance nécessaire à l'accélération du véhicule (poids et temps donné), on peut tout à fait combattre les éléments par la suite.

Car si l'on souhaite prendre en compte tous les paramètres pour la conversion d'un véhicule à l'électricité, on a aussi les pertes de la transmission, du volant-moteur s'il n'est pas allégé, de la (dé)multiplication des rapports, la largeur des pneus, l'échauffement des pneus, leur pression, l'échauffement de l'électronique, leur rendement général etc.

Je suis partisan du "qui peut le plus, peut le moins". On a de la puissance, peut-être beaucoup, mais on n'est pas obligé de s'en servir même si ça démange (Tesla ?). Il vaut mieux la sur-estimer, d'où mon acharnement à simplifier les calculs, mais tu commences à me connaître Philippe

.

je comprend mieux ce raisonnement là ... même si je suis un adepte de l'ultra efficience

cyrille.monneraud · Message par **cyrille.monneraud** » jeu. 24 09 , 2009 8:53

je sais

Citro · Message par **Citro** » jeu. 24 09 , 2009 12:26

vehiculeselectriques a écrit :je comprend mieux ce raisonnement là ... même si je suis un adepte de l'ultra efficience

Tu ne sous-entendrais pas par là que la TESLA est ultra efficiente.

Parceque dans ce cas, je comprends mieux Cyrille ou Bonsai...

cyrille.monneraud

Je pense que tout dépend de la définition d' "efficience" de chacun

Je pense que l'efficience, ça implique une comparaison... c'est selon moi le choix de la solution la plus économique en énergie pour un résultat identique. Mais en même temps, c'est tellement subjectif ! D'après moi la Tesla est efficiente par rapport à la Cadillac CTS-V 2009 par exemple (mêmes perfs d'accélération) qui pompe ses 13l aux 100 avec le pied léger, ses 2 tonnes et son petit V8 car toutes deux permettent de se déplacer (résultat). Par contre, le vélo est plus efficient que la Tesla, car on également l'utiliser pour aller chercher la baguette de pain... et donc se déplacer.

L'efficience est la qualité d'un rendement permettant de réaliser un objectif avec le minimum de moyens engagés [1].

C’est un anglicisme issu de (en) efficiency. Il ne doit pas se confondre avec l'efficacité, qui ne mesure que l'atteinte d’un objectif sans précision des moyens utilisés, ni avec la rentabilité terme financier qui n’évalue un résultat qu’au moyen des résultats rapportés aux capitaux investis. C'est donc un rapport général coût-efficacité à connotation positive lié à la réussite d'une activité. Il est aussi nécessaire de distinguer la notion d'efficience de l'hypothèse d'efficience de marché qui constitue un postulat (de transparence de l'information) en Finance, mais pas une cause de cette même efficience.

Issu de wikipedia.

J'ai envie d'interpréter que l'ElectroDyane par exemple est plus efficiente qu'une Tesla car l'objectif (la conversion) est réalisé avec le minimum de moyens techniques (moteur électrique sur la boîte tout simplement, sans tout remettre en question). Mais à l'inverse, on peut dire que la Tesla est plus efficiente que l'ElectroDyane car l'objectif (Blois <> Paris) est réalisé avec le minimum de moyens pratiques (recharges)... je sais pas si je m'explique bien clairement... mais en gros, tout est question d'interprétation

SNiF · Message par **SNiF** » ven. 25 09 , 2009 7:31

On peut plus simplement regarder ou comparer l'énergie (ou vecteur d'énergie) mis en oeuvre pour faire un même parcours avec les mêmes vitesses recharger et regarder laquelle a absorbé le moins d'énergie...
Car efficience n'est jamais que le synonyme de rendement.

cyrille.monneraud · Message par **cyrille.monneraud** » ven. 25 09 , 2009 9:32

Tout à fait, ça rejoint ma pensée

Citro · Message par **Citro** » ven. 25 09 , 2009 12:18

cyrille.monneraud a écrit :J'ai envie d'interpréter que l'ElectroDyane par exemple est plus efficiente qu'une Tesla car l'objectif (la conversion) est réalisé avec le minimum de moyens techniques (moteur électrique sur la boîte tout simplement, sans tout remettre en question). ... mais en gros, tout est question d'interprétation

Je suis entièrement d'accord avec cette première définition.

Je rejoins SNiF, efficience = synonyme de rendement.

bonsai · Message par **bonsai** » ven. 25 09 , 2009 13:08

donc faire la chasse aux pertes...

parfaitelumiere · Message par **parfaitelumiere** » sam. 26 09 , 2009 17:37

L'espace 4 c'est 0,35,c'est déjà énorme,mais avec une surface frontale de 2,8M² c'est carréméent un hummer....
Pour comparer,sur mon projet qui est sur papier,je suis à 0,8m² et 0,15 de cx...
J'ai calculé qu'à 80Km/h c'est a vitesse où le cx prend le dessus sur la masse pour l'énergie consommée(je pars sur 300Kg chargé)et encore je pars avec des pneus pourris à 12/1000.
Les paramètres liés à la masse augmentent moins vite que ceux liés à l'aéro,si on veut rouler un peu vite il faut vraiment soigner l'aéro.

bonsai,pour avoir une si faible différence,tu es parti sur quelle masse pour le véhicule?

Penses tu que tu pourrais faire une simul de cx sur mon projet,je ne sais pas ce qu'il te faut comme infos...
Je serais curieux,je me base sur 0,15,car j'ai vraiment profilé au max,mais j'aimerais en savoir plus....