Afficheur multi-fonctions pour VE

dirk pitt · Message par **dirk pitt** » jeu. 12 03 , 2009 20:06

@snif,

que veux-tu dire par là ?
dans le projet dont je parle, le courant est mesuré par un shunt externe à l'appareil. donc pas de limites d'amperage.
on peut mesurer aussi bien 4 ou 5A que 500A (pas avec le même shunt bien sûr)

Bon je vois que le projet interesse quand même.
je vais ecrire des specifications techniques et vous me direz ce que vous en pensez.

costet · Message par **costet** » jeu. 12 03 , 2009 20:52

Pour Dirk pitt, un post de moins de 4 pages, ça n'intéresse personne

filomat · Message par **filomat** » ven. 13 03 , 2009 6:13

Vu que l'élément le plus cher du véhicule électrique est la batterie, à mon avis, l'électronique du véhicule doit se situer auprès de la batterie, surtout lorsqu'elle se démonte pour se recharger.

Une "batterie de véhicule électrique" sera toujours "coiffée" de son électronique associée, qui aura des bornes de raccordement aux détecteurs, aux commandes, aux afficheurs du tableau de bord et au moteur.

Jusqu'à présent on considérait la batterie comme un générateur de tension (volts), même si on ajustait quelquefois cette tension avec la pwm (hachage du courant en modulation de durée à haute fréquence).

Avec le concept de cycle analyst, la batterie devient commandée "en courant" (on demande à la batterie de fournir le courant désiré en ampère) ce qui modifie la réponse du véhicule (c'est un peu comme si dans un cas on lui demande d'atteindre une vitesse selon position de la poignée des gaz, et dans l'autre cas si on demande une force de propulsion, en somme un niveau d'accélération, qui correspond à la rotation de la poignée).

dirk pitt · Message par **dirk pitt** » ven. 13 03 , 2009 7:54

excuse moi, filomat mais je ne vois pas bien ce que tu veux dire.
le cycle analyst ne change rien a la maniere de piloter le moteur d'un VE. même si il a une fonction de limitation de courant et de vitesse par action induite sur la poignée de gaz.

pour ce qui est du pilotage du moteur, il ne faut pas oublier que l'on ne peut pas "imposer" un courant dans le moteur, c'est la charge resistante (inertie, montée, frottements) qui induit ce courant. on peut le limiter.

filomat · Message par **filomat** » ven. 13 03 , 2009 9:35

Je suppose que le cycle analyst intègre sa propre pwm (hachage du courant) pour limiter le courant qui sort de la batterie à la valeur de consigne, le couple du moteur c'est le courant multiplié par la constante du moteur (newtonsmètres par ampère), donc si on commande le courant qui passe dans le moteur on commande son couple et par conséquent la force qui le pousse.
La batterie avec son électronique serait une sorte de générateur électrique, un peu comme les alimentations de laboratoire ou les chargeurs qui peuvent soit générer un courant de consigne donnée, soit une tension de consigne donnée, mais pour le véhicule électrique la batterie fonctionnerait en mode "courant commandé".

Alors que au départ la batterie appliquait sa tension aux bornes du moteur, plus tard avec la pwm on pouvait faire varier cette tension (la diminuer par le hachage du courant), mais il me semble qu'on s'oriente vers le fait de considérer maintenant la batterie comme un fournisseur de courant.
Celà ne change pas sur le fond, il y a toujours à la fois une tension et un courant, mais c'est juste une question de philosophie et çà peut influer sur le pilotage du véhicule, voire simplifier le calculateur de pilotage à partir des commandes et des détecteurs.

Il y aurait intérêt à centraliser l'électronique autour de la batterie, il me semble que la limitation de courant du cycle analyst fait un peu double emploi avec celle du controleur.
Dans le même ordre d'idée je me demande si on ne pourrait pas faire un convertisseur "brushlesstobrush", c'est à dire que le moteur brushless aurait un combinateur intégré qui traite ses signaux hall et ne serait alimenté extérieurement que par deux fils comme un moteur brush ... celà reviendrait à couper le controleur brushless en deux, une partie "brushlesstobrush" sur le moteur et une partie "brush" qui pourrait être avec la batterie.

Il y a encore surement beaucoup de progrès à faire sur l'électronique associée aux véhicules électriques.

dirk pitt · Message par **dirk pitt** » ven. 13 03 , 2009 11:03

le cycle analyst n'a pas de generation de pwm. sa seule interaction avec le controleur est qu'il vient modifier la commande venant de la poignée des gaz pour limiter la vitesse (qu'il mesure avec son capteur) et/ou le courant (qu'il mesure avec son shunt)

par ailleurs, pour moi, pas de reelle difference entre la commande en courant ou en tension sauf dans les phases d'accelerations.
en effet, pour moi, on ne peut "imposer" un couple au moteur. le couple est celui du couple resistant. il est crée par ce qui resiste au moteur.

c'est d'ailleurs la même chose pour les générateurs de courant de labo. tu ne peux imposer un courant qu'a condition que la resistance de la charge le "veuille" bien.

filomat · Message par **filomat** » ven. 13 03 , 2009 12:45

D'accord, Dirk Pitt, je me suis trop avancé sur un domaine que je ne connais pas (je n'ai jamais vu de cycle analyst) et j'ai dû dire des choses qui n'ont pas trop de sens .... mea culpa !

Citro · Message par **Citro** » ven. 13 03 , 2009 15:10

filomat a écrit :...Dans le même ordre d'idée je me demande si on ne pourrait pas faire un convertisseur "brushlesstobrush", c'est à dire que le moteur brushless aurait un combinateur intégré qui traite ses signaux hall et ne serait alimenté extérieurement que par deux fils comme un moteur brush ... celà reviendrait à couper le controleur brushless en deux, une partie "brushlesstobrush" sur le moteur et une partie "brush" qui pourrait être avec la batterie.

Cela existe. KOLLMORGEN, propose des petits moteurs brushless en 24V 300W, il me semble aussi en 36V 700W qui comprennent un contrôleur intégré. On les trouve parfois sur des kits VAE ou dans des boutiques web.
Ces moteur comportent 5 fils:
- 2 fils de forte section à racorder à la batterie (avec un fusible en série)
- 3 fils de faible section, alimentés en 5V, à racorder à la poignée de commande (potentiomètre de 5KOhm)

filomat a écrit :Il y a encore surement beaucoup de progrès à faire sur l'électronique associée aux véhicules électriques.

Les composants existent, il faut juste de bons intégrateurs pour optimiser leur fonctionnement et de bons assembleurs pour réaliser un montage propre et fiable...

Rémy · Message par **Rémy** » ven. 13 03 , 2009 15:22

Citro a écrit :
filomat a écrit :...Dans le même ordre d'idée je me demande si on ne pourrait pas faire un convertisseur "brushlesstobrush", c'est à dire que le moteur brushless aurait un combinateur intégré qui traite ses signaux hall et ne serait alimenté extérieurement que par deux fils comme un moteur brush ... celà reviendrait à couper le controleur brushless en deux, une partie "brushlesstobrush" sur le moteur et une partie "brush" qui pourrait être avec la batterie.
Cela existe. KOLLMORGEN, propose des petits moteurs brushless en 24V 300W, il me semble aussi en 36V 700W qui comprennent un contrôleur intégré. On les trouve parfois sur des kits VAE ou dans des boutiques web.
Ces moteur comportent 5 fils:
- 2 fils de forte section à racorder à la batterie (avec un fusible en série)
- 3 fils de faible section, alimentés en 5V, à racorder à la poignée de commande (potentiomètre de 5KOhm)

Comme tu le dis, ce sont des moteurs avec contrôleur intégré, pas vraiment des brushless simulant le fonctionnement d'un brushed.

J'imagine assez mal le fonctionnement d'un boîtier "brushlesstobrush" uniquement branché sur la sortie d'un hacheur PWM.
C'est probablement faisable, mais n'est-ce pas un peu disproportionné ?

pdelagrange · Message par **pdelagrange** » ven. 13 03 , 2009 15:30

Ca existe sur les ventilateurs, qui sont maintenant brushless, mais sont toujours pilotés en tension continue. Ca facilite l'intégration...
En revanche, sur des fortes puissances, ça ne me semble pas opportun, en effet.

Citro · Message par **Citro** » ven. 13 03 , 2009 18:34

Rémy a écrit :
Citro a écrit :
filomat a écrit :...Dans le même ordre d'idée je me demande si on ne pourrait pas faire un convertisseur "brushlesstobrush", c'est à dire que le moteur brushless aurait un combinateur intégré qui traite ses signaux hall et ne serait alimenté extérieurement que par deux fils comme un moteur brush ... celà reviendrait à couper le controleur brushless en deux, une partie "brushlesstobrush" sur le moteur et une partie "brush" qui pourrait être avec la batterie.
Cela existe. KOLLMORGEN, propose des petits moteurs brushless en 24V 300W, il me semble aussi en 36V 700W qui comprennent un contrôleur intégré. On les trouve parfois sur des kits VAE ou dans des boutiques web.
Ces moteur comportent 5 fils:
- 2 fils de forte section à racorder à la batterie (avec un fusible en série)
- 3 fils de faible section, alimentés en 5V, à racorder à la poignée de commande (potentiomètre de 5KOhm)
Comme tu le dis, ce sont des moteurs avec contrôleur intégré, pas vraiment des brushless simulant le fonctionnement d'un brushed.

Pas vraiment des brushless.

Si un moteur sans balais n'est pas un brushless, QU'EST CE QUE TU APPELES UN BRUSHLESS.

Les KOLLMORGEN dont je parles sont vendus comme des BRUSHLESS AVEC CONTROLEUR INTEGRE.

Rémy · Message par **Rémy** » lun. 16 03 , 2009 8:38

Citro a écrit :
Rémy a écrit :Comme tu le dis, ce sont des moteurs avec contrôleur intégré, pas vraiment des brushless simulant le fonctionnement d'un brushed.
Pas vraiment des brushless.

Pas des "brushless simulant le fonctionnement d'un brushed"...
Il faut lire la phrase jusqu'au bout

Citro a écrit :Les KOLLMORGEN dont je parles sont vendus comme des BRUSHLESS AVEC CONTROLEUR INTEGRE.

Exactement ce que j'ai écrit.
Un contrôleur intégré n'est pas une interface "brushlesstobrush" et je ne pense pas qu'ils soient pilotables par un hacheur PWM comme des brushed...

Legwy · Message par **Legwy** » mer. 18 03 , 2009 9:49

Si tu as besoin d'un beta-testeur dirk, fais-moi signe

Avec mes 20-25 km quotidiens, je pourrai enregistrer pas mal d'infos.

Citro · Message par **Citro** » mer. 18 03 , 2009 15:58

Legwy a écrit :Si tu as besoin d'un beta-testeur dirk, fais-moi signe

+1
Je viens de franchir la barre des 1000km avec mon scoot'élec.
Toutes mes charges sont mesurées.
En ce moment avec la météo de rêve environ 35 à 40km/jour.

Et puis si tu fais la même chose sur ton scoot'élec on pourra faire des mesures comparatives...

Legwy · Message par **Legwy** » mer. 18 03 , 2009 16:22

Citro a écrit :Et puis si tu fais la même chose sur ton scoot'élec on pourra faire des mesures comparatives...

Perdu, je n'ai pas de Scoot'elec mais des vieux Derbi Citybike en 24V pour une brushed de 600w. Il n'empèche, recueillir les infos serait génial!