Aide choix de véhicule.

[Citro]

J'avais pris les chiffres extrêmes pour donner une plage de valeurs (de petit kilométrage petite durée à grand kilométrage grande durée).

Avec la dernière info que tu donnes, cela fait pour le contrat 36 mois de 40.000km/an un coût kilométrique de location à 0.0546€ soit 5.46€/100km soit environ 4 litres de carburant aux 100km à ajouter au budget consommation d'électricité.


Donc, 10K€ cela retreint le choix aux triplettes d'occasions.
Puisqu'en neuf, les triplettes ou e-Up se négocient à partir de 17 - 19K€.

Il y a aussi la solution d'une Prius pluginisée, mais même à quelqu'un qui vient du GPL, je ne le conseille pas.
La démarche représente une grosse marche à franchir pour digérer l'utilisation avancée d'une Prius avant de vouloir l'optimiser par un kit plugin.
A moins de passer par un professionnel... et encore.

[Flo2]

Bonsoir,

Merci beaucoup pour vos réponses.

Par contre citro, je ne vois pas comment tu arrives à 2.500Euros par an pour 8000Km ?
Ca nous ferait 790Euros de GPL, 340Euros d'assurance, et l'entretien (70-80Euros maxi) On est loin des 2.500.

En effet les plug in rechargeable sont hors budget, sinon l'outlander PHEV semblait pas mal sur le papier (reste à voir là encore le vieilissement des batteries)

Pour la prius plunginisés, vu le prix des kits................je ne vois pas l'intérêt financier de la chose.

Pour l'instant je pense plutôt m'orienter vers une insight, et encore rien n'est sur que finalement on ne garde pas l'actuelle et ne change rien.
Finalement, je me rend compte qu'il faudra dépenser 10k€ et au final le gain financier à l'année est ridicule.

Pour vos avis sur la fluence je le rejoins parfaitement.
Si on change ce serait pour une boite auto, et il faudrait qu'elle coute moins cher à rouler que l'actuelle.
J'aurai pas besoin d'éventuellement réfléchir à une auto, je conserverai l'actuelle de façon certaine.

Merci.

Flo.

[Citro]

Un plantage PC m'a fait perdre le tableur dans lequel je rentrais toutes les données de ma voiture qui avait franchi la barre des 200.000km.
J'avais acheté cette voiture avec 100.000km au compteur et l'avais équipé moi-même au GPL.

Le budget entretien que tu évoques est largement sous évalué, rien que le contrôle technique représente plus de la moitié de cette somme.
Je faisais tout moi-même et il n'y avait pas une année sans travaux à effectuer (pneus, freins, amortisseurs, échappement, courroies, clim, ...).
Si à cela on ajoute l'assurance, la dépréciation... Mon estimation de 2500€ annuels n'était pas surévaluée.

L'INSEE qui publie régulièrement le budget automobile moyen des Français l'estime à plus de 5000€.

Pour en revenir à ta réflexion, je partage ton avis sur les transmissions automatiques, complètement en phase avec notre époque ou la circulation est devenue un enfer (embouteillages, radars, réseau routier dégradé, automobilistes irresponsables, ...nécessitent plus d'attention encore que par le passé). J'ai possédé plusieurs véhicules automatiques et me suis penché sur leur conception.
Si L'insight ne manque pas d'agrément, intrinsèquement, l'architecture de sa transmission à variation continue n'est pas idéale. Ce n'est pas à cause du principe de la variation continue qui est LA solution optimale de transmission mais à cause du principe des poulies mobiles qui occasionnent pertes et glissements.
La meilleure transmission variable est incontestablement (mécaniquement parlant) celle des Toyota Hybrides (HSD).
Avec 3 engrenages et 2 moteurs/générateurs électriques, Toyota a réalisé un système ultra simple et ultra fiable. La seule difficulté résidait dans la conception du calculateur qui en gère le fonctionnement. Force est de constater que Toyota a parfaitement dominé son sujet.

Le seul reproche qui lui est régulièrement fait vient d'excités du pied droit, intégristes du levier de vitesse qui ne supportent pas "son bruit de mobylette en conduite sportive". Ces mauvais conducteurs qui se prennent pour des pilotes n'ont pas compris que la Toyota fonctionne toujours à son régime de rendement maximum en pareil cas quand eux font souffrir leur mécanique en la sollicitant en sous-régime et en ne tenant pas compte de la courbe de fonctionnement du moteur.

Je pense donc que la meilleurs voiture automatique est une hybride HSD... (Toyota ou Lexus). Il est fort possible qu'un jour une de ces mécaniques soit mienne... (Mon monospace 8 places possède bien des atouts pour recevoir une telle mécanique et beaucoup de batteries sous son plancher plat caissoné).

[Flo2]

Bonjour,

Concernant le coût du véhicule, un contrôle technique c'est 63Euros, et que ce soit diesel, essence hybride, il est à payer.

Notre voiture est à distribution par chaine, la courroie d'accessoire (à 120.000km), nous as couté 7Euros.
Les bougies c'est tous les 120.000Km il y en a pour 40Euros. Dans le cas du GPL c'es tous les 60.000Kms.
Pour le filtre à air une 15aine d'euros tous les 60mkms, mais je le change bien avant.
Pour la vidange moteur et filtre à huile ça nous coute à peine 60euros tous les ans.

A celà il nous as fallut simplement ajouter le changement des pneumatiques, et nous n'avons rien changé sur les freins amotisseurs.
Au pire, plaquette, 40Euros, et amortisseur 300Euros, ça n'ira pas chercher loin.

Je persiste sur : "Ca nous ferait 790Euros de GPL, 340Euros d'assurance, et l'entretien (70-80Euros maxi) On est loin des 2.500."

Pour le système de boite auto, je préfère la simplicité du système hybride honda, avec un ensemble optimisé.
Le système toyota est très lourde comparé.

Pour le système du train epicycloidal de toyota, l'idée est pas mal, mais c'est l'idée globale de leur système qui me "plaît" moins que celui Honda.
Et puis j'aime pas les prius :'-(

Flo.

[ericjlb]

Et puis j'aime pas les prius :'-(
Flo.

Ah ! ça ! les goûts et les couleurs

Bien cordialement ;; éric
,

[Flo2]

Et puis l'auris sport touring est encore trop récente. (trop chère) :'-(

Flo.

[Citro]

Tous les véhicules ne se valent pas en terme de qualité et coût d'entretien...
Parmi mes véhicules GPL, ma Volvo 850 2.5L 20V BVA Summum avait encore ses amortisseur d'origine (avec correcteur de hauteur) à 350.000km...
Mais c'est la Safrane que j'ai pris en référence et mon tableur ne savait pas cacher la réalité, achetée 2300€ avec 100.000km au compteur, équipée GPL avec un kit provenant d'un épave qui a donné beaucoup plus que le kit GPL, cette auto m'a coûté assez cher en entretien, même en faisant tout moi-même (distribution, pompe à eau, réglages soupapes, alternateur, clim, roulements de roues, freins, radiateur, ventilateur de chauffage, silencieux, catalyseur, sonde Lambda, triangles de suspension...).
Des pneus durent 40.000km au mieux. à 10.000km/an, on les change tous les 4 ans soit en pondéré un pneu par an.
Donc rien qu'un pneu à 60€ plus 1/2 contrôle technique à 30€ et on explose déjà le coût d'entretien annuel que tu annonces avant d'avoir fait la vidange filtre annuelle.

...J'en avais tellement marre de passer ma vie à la réparer que j'ai lâché le morceau, pourtant le moteur, la boite de vitesse et l'embrayage étaient encore bons quand je l'ai vendue avec CT OK...
En coût carburant, cette auto me revenait à 10€ pour 100km, par contre, à l'époque, elle faisait bien maigrir ma feuille d'impôt.

"L'idée globale du système Toyota" ne me plaisait pas avant que j'en comprenne la teneur en voyant les entrailles de la C3 "Hybrid air" qui est l'exacte réplique d'une Toyota sur laquelle on aurait remplacé toute la partie électrique HT (moteurs-générateurs et batterie de stockage) par l'équivalent en hydraulique avec des consommations normalisées équivalentes à celle de Toyota pour une capacité de stockage d'énergie dans l'immense réservoir hydropneumatique équivalente à celle de 10 smartphones...
J'ai alors compris que le secret de la Toyota ne résidait pas dans ses batteries dont la capacité était moitié moindre que selles de mon Scoot'élec Peugeot. Le secret résidait dans cette transmission épicycloïdale quasi exempte de frottements et la faculté de couper le moteur en roulant et de mettre le véhicule en roue libre...

La Honda utilise une transmission dont le principe s'appuie sur des frictions, donc des pertes. L'optimisation obtenue par l'adaptation continue du rapport de démultiplication ne supprime aucunement ces frictions, sources d'usure et de pertes mécaniques et nécessitant une source supplémentaire de frictions: l'embrayage...
Tout cela est plus compliqué et moins fiable que sur la Toyota...

Reste le domaine du subjectif, ou je partage ton avis sur le fait que l'Insight a plus de caractère et que la Prius ne fait pas saliver, stylistiquement parlant...

[Flo2]

Pour ce que j'annonce, j'annonce comme base de comparaison ce qui fera la différence de cout d'usage entre les voitures sera le budget carburant, et
assurance, le reste à conception identique (poussoir, chaine), les couts d'usage devraient être à peu près équivalent.

Pour toyota je ne te rejoins pas parfaitement, la toyota embarque une quantité de batterie bien plus importante que la honda, le système est bien plus complexe. Même si leur suystème à train épicycloidal est pasl mal, l'ensemble me parait économiquement moins bien pensé que Honda.

Ou aon peut aussi dire que chez honda ils se sont pas cassés le c....on remplace le volant moteur par un moteur électrique, ou met un peu de batterie dans le coffre une CVT optimisé et zou. Le système hybride honda c'est seulement 58Kg, soit au final une voiture de 1200Kgs.
Par contre dans le cas des hybrid honda, sur les CVT il y a un embrayage ?
J'étais persuadé qu'il n'y en avait pas.

Je crois que c'est 0,6kwh qu'il y a dans l'insight en batterie, il y a quoi dans les prius de cette génération ?

On va essayer de ne pas se aisser déborder stylisquement

Merci.

Flo.

[Citro]

La capacité batterie théorique des Prius était de 1.3kWh mais la capacité utile est de l'ordre de 0.7kWh il me semble.

La Honda Insight utilisant la même chimie batterie, je pense que leur batteries sont de capacités similaires.

A priori, l'architecture IMA de la Insight intègre au moins un embrayage entre le moteur électrique et thermique:

enflywheel.jpg

Les avantages avancés par Honda concernent la possibilité de rouler en mode conventionnel (non hybride).
Quel est l'intérêt de pouvoir rouler en mode non hybride, est-ce pour vérifier que l'on consomme beaucoup plus.
Les explications en anglais
Les commentaires en Français sur le forum PTC, (forcément, ils sont partiaux).

[Flo2]

Bonsoir,

Faudrait vérifier, mais pour moi les batteries de l'insight sont bien plus petite que celle de la prius.
'insight a déjà 30% de capacité en moins que la civic.

Il me semble sue c'est 0,6kwh e capacité de batterie.

L'ensemble total hybride pése 58Kg sur l'insight.

C'est bizarre, car il ne me semble pas avoir lu et vu qu'il y avait un embrayage sur le système de l'insight, à confirmer.

Est-ce que sur les cvt non hybride il y a un embrayage ?

Ce qui me fait bizarre :
"A priori, l'architecture IMA de la Insight intègre au moins un embrayage entre le moteur électrique et thermique"

Ca n'est pas possible
Sur l'insight, le moteur électrique est monté sur l'arbre du moteur, si l'électrique tourne le thermique aussi et à la même vitesse.

"Les avantages avancés par Honda concernent la possibilité de rouler en mode conventionnel (non hybride).
Quel est l'intérêt de pouvoir rouler en mode non hybride, est-ce pour vérifier que l'on consomme beaucoup plus. "

C'est surtout la "simplicité du système" donc le coût.

Merci bien.

Flo.

[Citro]

L'embrayage du système IMA est placé entre le moteur thermique et le moteur électrique comme l'indique le schéma qu j'ai posté plus haut.

Un embrayage est obligatoire car la particularité d'un moteur thermique est de ne pouvoir fournir aucun couple ni aucune puissance au démarrage.
Il faut donc "lancer le moteur" à un régime minimum (régime de ralenti) avant de le relier à la transmission.

La géniale architecture Toyota HSD a contourné le problème en inversant le sens de rotation de la démultiplication pour permettre à la voiture d'avancer alors que le moteur est coupé. Ainsi avec un seul train épicycloïdal et 2 moteurs électriques, Toyota assure le fonctionnement en marche avant/arrière en électrique avec variation continue du rapport de démultiplication, découplage/couplage du moteur thermique. On ne peut faire mécaniquement plus simple.

Sans embrayage, le système Honda serait obligé de trainer continuellement le moteur thermique et surtout il ne peut plus fonctionner en "mode conventionnel".
Le principe de base de tous les systèmes hybrides ne réside pas dans leurs capacités de stockage d'énergie (qu'elle soit électrique ou hydropneumatique comme pour les PSA "hybridair").
Non, le principe de l'hybridation (y compris la "micro hybridation connue sous le nom de "start&stop"), consiste à pouvoir couper le moteur thermique en roulant et à l'arrêt.
L'hybridation consiste à supprimer toutes les phases pendant lesquelles le moteur thermique gaspille l'énergie (mais n'augmente pas le rendement intrinsèque du moteur).
Quand on lève le pied en voiture thermique, l'injection se coupe pour économiser le carburant, mais le frein moteur ralentit la voiture et gaspille l'énergie cinétique, l'hybride coupe le moteur et met la voiture en roue libre pour ne pas perdre cette énergie.

Si l'on vise une efficacité maximum, il faut optimiser toute la conception du véhicule et supprimer le maximum de pertes que sont les frictions (embrayages, courroies, accessoires...).

Tu cites la masse du système IMA sans en détailler le contenu.
Je pense qu'il faut comparer les 2 systèmes en précisant la masse de la transmission (CVT IMA / CVT HSD)
Batterie, électronique, accessoires et faisceau électrique.
Je ne serai pas surpris que la masse de la transmission du système IMA soit supérieure à celle du CVT HSD...
Il me semble que Toyota à supprimé le démarreur traditionnel alors que Honda l'a conservé...

[Flo2]

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Sans embrayage, le système Honda serait obligé de trainer continuellement le moteur thermique et surtout il ne peut plus fonctionner en "mode conventionnel". :? 

Justement, c'est ce que j'ai lu lorsque l'électrique marche et que le thermique n'est pas alimenté, il a les soupapes fermé mais continue en effet d'être entrainé.
Il y a juste une "modif" au niveau de la commande de l'AAC.

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Tu cites la masse du système IMA sans en détailler le contenu. :?
Je pense qu'il faut comparer les 2 systèmes en précisant la masse de la transmission (CVT IMA / CVT HSD)
Batterie, électronique, accessoires et faisceau électrique.

Que ce soit toyota ou honda je n'ai jamais lu d'info aussi précise à ce sujet.

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Il me semble que Toyota à supprimé le démarreur traditionnel alors que Honda l'a conservé...

Il ne me semble pas avoir lu ceci sur l'insight, je vais me renseigner. Mais c'est possible, qu'il l'ait conservé.
Est-ce qu'il y a une batterie 12v sur les prius ?

Merci.

Flo.

[Citro]

Sans embrayage, le système Honda serait obligé de trainer continuellement le moteur thermique et surtout il ne peut plus fonctionner en "mode conventionnel".

Justement, c'est ce que j'ai lu lorsque l'électrique marche et que le thermique n'est pas alimenté, il a les soupapes fermé mais continue en effet d'être entrainé.
Il y a juste une "modif" au niveau de la commande de l'AAC.

Ce n'est certainement pas le cas. au pire si ils doivent entrainer le moteur éteint ils laissent les soupapes ouvertes, mais pas fermées...
Entrainer un moteur soupapes fermées, c'est comme rouler en accélérant avec le pied droit tout en freinant avec le pied gauche...

Il me semble que Toyota à supprimé le démarreur traditionnel alors que Honda l'a conservé...

Il ne me semble pas avoir lu ceci sur l'insight, je vais me renseigner. Mais c'est possible, qu'il l'ait conservé.
Est-ce qu'il y a une batterie 12v sur les prius ?
Flo.

Oui, la législation actuelle impose de conserver une batterie 12V pour alimenter les servitudes (éclairage et warning, essuies glaces, ...)
Cela est également le cas pour nos voitures électriques... Faire évoluer les réglementations n'est possible que si l'on a des technocrates compétents...

[Flo2]

Ce n'est certainement pas le cas. au pire si ils doivent entrainer le moteur éteint ils laissent les soupapes ouvertes, mais pas fermées...
Entrainer un moteur soupapes fermées, c'est comme rouler en accélérant avec le pied droit tout en freinant avec le pied gauche...

Je vais vérifier, mais j'en suis sûr.
Accélérer et freiner en même temps en fermant les soupapes ???
Euh, pas du tout on évite toutes les pertes par pompage.

"le système VTEC permet de fermer les soupapes tout en continuant à tourner"
Source :
http://www.cnetfrance.fr/cartech/essai- ... 86755p.htm

Attention le IMA des civic et des insight jazz a eu pas mal d'évolutions.

Ainsi, je persiste et signe, pas d'embrayage entre les deux moteurs et fermeture des soupapes (que ne bénéficie par le cr-z avec le 1,5 par manque de place sous le capot).

Flo.

[Topolino]

Ce n'est certainement pas le cas. au pire si ils doivent entrainer le moteur éteint ils laissent les soupapes ouvertes, mais pas fermées...
Entrainer un moteur soupapes fermées, c'est comme rouler en accélérant avec le pied droit tout en freinant avec le pied gauche...

Soupapes ouvertes, il y a des pertes par pompage de la colonne d'air dans tout le système d'admission.
Donc la stratégie est de fermer les soupapes, comme ici chez VW, avec la désactivation de 2 cylindres sur 4.
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