Opel Ampera

Il leur fallait une place...la voilà !

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Rémy
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Re: Opel Ampera

Message par Rémy » ven. 14 10 , 2011 13:08

Au Danemark, les voitures neuves sont taxées à 105% pour la part du prix inférieure à 53000 DKK (environ 7100 €) et à 180% pour la part du prix dépassant 53000 DKK.

L'Ampera est donc vendue environ 225000 DKK HT, soit 30100 € HT.
A peu près le même tarif qu'en France.

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Re: Opel Ampera

Message par Remundo » ven. 14 10 , 2011 14:04

Ah, je ne savais pas... C'est Kolossal. :shock:

et ben les Danois ne doivent pas acheter souvent une voiture neuve :mrgreen:
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essai video de la Chevrolet Volt

Message par robvdc » lun. 17 10 , 2011 19:05

Bsr. Une toute nouvelle video d' autojournal.fr, l'essai de la jumelle Chevrolet Volt

[youtube][/youtube]

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Re: Opel Ampera

Message par Herto » ven. 21 10 , 2011 6:52

Pas de nouvelle variante en système Voltec avant 2015
Le système Voltec de l'Ampera est un système original, pour ne pas dire révolutionnaire. Pour l'instant il est limité à deux voitures : la Chevrolet Volt et l'Opel Ampera, qui sont deux véhicules très proches, identiques en termes de gabarit. General Motors promet de diversifier les propositions à l'avenir, mais ce ne sera pas pour tout de suite.
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Automotive News rapporte qu'au cours de son passage au salon de Francfort, Nick Reilly, le PDG d'Opel, a déclaré à ce sujet "Nous ne le ferons pas avec cette génération, qui va exister jusqu'en 2015. Il faudra attendre ce moment là pour voir [des variantes]." Selon lui, c'est en partie à cause de la lente montée en charge de la production des Volt et Ampera, mais également parce que la technologie de la première génération est coûteuse. GM doit travailler pour réduite en particulier le coût de la batterie, actuellement estimé à environ 8 000€.

La première des variantes officiellement prévues est la Cadillac ELR. C'est un coupé traité de façon plus luxueuse que la Volt/Ampera, dans le style aiguisé des Cadillac actuelles. Prévu pour le deuxième semestre 2013 outre-atlantique, il n'est pas certain qu'il vienne jusqu'à chez nous. S'il vient en Europe et qu'il met autant de temps à traverser l'atlantique que la Chevrolet Camaro par exemple, il ne sera pas disponible ici avant 2015.

D'autres variantes avaient été évoquées par Nick Reilly en fin d'année dernière. Il avait alors parlé d'une berline plus longue, d'une compact un peu plus petite et d'un monospace compact comme le MPV5 qui illustre le début de l'article.
D'ici 2015, les autres constructeurs n'auront pas attendu et le marché des véhicules hybrides rechargeables sera bien plus garni qu'en 2012.
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Re: essai video de la Chevrolet Volt

Message par Remundo » ven. 21 10 , 2011 9:19

robvdc a écrit :Bsr. Une toute nouvelle video d' autojournal.fr, l'essai de la jumelle Chevrolet Volt
un reportage plutôt juste dans ses diagnostics.

Je ne savais pas que le moteur thermique était possiblement raccordé aux roues via train épicycloïdal !

ça me paraît très superflu.
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Re: Opel Ampera

Message par Herto » ven. 21 10 , 2011 16:29

C'est un superflu qui fait gagner 10 à 20% de consommation sur autoroute.
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Re: Opel Ampera

Message par Remundo » ven. 21 10 , 2011 18:20

hum je serai curieux d'avoir des chiffres issus de mesures réelles...

chaque train de pignons fait perdre 5%...
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Re: Opel Ampera

Message par Herto » ven. 21 10 , 2011 19:17

Wikipedia parle plutôt de 2%. Quoi qu'il en soit la conversion énergie mécanique -> électricité -> énergie mécanique c'est bien plus que ca. D'autant que le moteur électrique est sur le même train épicycloïdal que le thermique.
Le train en question a aussi pour but d'éviter au moteur principal des régimes trop élevés où son rendement s'écroule.
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Re: Opel Ampera

Message par Remundo » ven. 21 10 , 2011 22:17

Oh là doucement :roll: , 98% c'est le top d'un train épi... Gare au barbotage en excès d'huile, ou bien graissage insuffisant

et surtout ne pas confondre un train de pignons et un train épi.
Pour un train de pignons,
La transmission se fait avec un très bon rendement énergétique étant donné qu'il est généralement supérieur à 95 % dans des conditions correctes de montage.
Le plus souvent, l'entrée du train épi n'est pas en prise directe avec le moteur, tout comme la sortie n'est pas en prise directe avec la roue. Des tas de trains de pignons, courroies, chaînes, renvoi mangent entre 3 et 5% chacun : le rendement global, c'est 0.95 x 0.98 x 0.92 x 0.96 etc...

Si bien qu'il n'y a pas de gain marqué à vouloir passer par de la mécanique pure par rapport à une une transmission hybride série.

Je maintiens qu'il est superflu d'embarquer des kg de pignonneries quand une transmission hybride série est disponible ; surtout qu'on y perd l'avantage principal: l'optimum thermodynamique en conso spécifique du moteur n'est pas atteint en prise de vitesse proportionnelle avec celle des roues.

Déjà qu'il est discutable ne pas avoir un groupe électrogène amovible pour supprimer les masses mortes en trajet court...

Mais on reste dans la sophistication pour la sophistication et des belles paroles à coup de 20% de réduction magique.

technicommerce, quand tu nous tiens...
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Re: Opel Ampera

Message par falcon » mer. 26 10 , 2011 12:15

Remundo a écrit : Le plus souvent, l'entrée du train épi n'est pas en prise directe avec le moteur, tout comme la sortie n'est pas en prise directe avec la roue. Des tas de trains de pignons, courroies, chaînes, renvoi mangent entre 3 et 5% chacun : le rendement global, c'est 0.95 x 0.98 x 0.92 x 0.96 etc...
Houla, ça fait pas mal d'hypothèses pas très justes.

Déjà, le principe de la Volt est le même que celui de la Prius. Sauf que la Volt dispose de 3 embrayages en plus (1 pour le thermique, 1 pour chaque moteur électrique).

Les moteurs sont reliés en direct sur le train épi. Le train épi fait aussi office de réducteur si je ne me plante pas. Les pertes sont donc très limitées.
Remundo a écrit :Si bien qu'il n'y a pas de gain marqué à vouloir passer par de la mécanique pure par rapport à une une transmission hybride série.
Oh si ! Car avec la solution hybride série, tu dois faire passer toute la puissance par voie électrique.

Sur une hybride à dérivation de puissance, tu peux créer une surmultipliée électrique nettement plus efficace.
Tu fais passer une petite partie de la puissance par voie électrique et la quasi-totalité par voie mécanique. Le rendement est meilleur.
C'est ce que fait la Prius et c'est ce que n'égale pas la Volt (à cause du cycle Otto vs cycle Atkinson). Mais c'est dû aux rendements différents des thermiques (et un peu au SCx aussi).

Remundo a écrit :Je maintiens qu'il est superflu d'embarquer des kg de pignonneries quand une transmission hybride série est disponible ; surtout qu'on y perd l'avantage principal: l'optimum thermodynamique en conso spécifique du moteur n'est pas atteint en prise de vitesse proportionnelle avec celle des roues.

Déjà qu'il est discutable ne pas avoir un groupe électrogène amovible pour supprimer les masses mortes en trajet court...

Mais on reste dans la sophistication pour la sophistication et des belles paroles à coup de 20% de réduction magique.

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Ce train épicycloïdal doit faire 5 kgs à tout casser (plus les 3 embrayages, mais là...).

Ta solution serait moins efficace, même en mode EV : à partir d'une certaine vitesse (60 ou 70 km/h, je crois), le 2ème moteur électrique est embrayé.
Cela permet de réduire la conso du 1er moteur et de gagner en consommation au total ! Vouloir déconnecter mécaniquement les 2 moteurs électriques est donc contre-productif.
Remundo a écrit :technicommerce, quand tu nous tiens...
Je ne crois pas. Les marketeux n'étaient pas à la fête quand on leur a expliqué que leur Volt était une "Prius plus plus".

Le coût d'une telle solution étant plus élevé, ils ne l'auraient pas retenu s'il n'y avait pas des avantages substantiels.
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Re: Opel Ampera

Message par Herto » lun. 31 10 , 2011 8:00

Augmentation des prévisions de production
Jusqu'ici, les prévisions de production tablaient sur 8 000 à 10 000 Ampera pour 2011-2012. Mais le succès des préréservations a incité Opel à revoir à la hausse.

Lors d'un entretien accordé à Ward's Auto, Alain Visser, responsable vente de marketing Opel Europe, a donné des éléments indiquant dores et déjà un certain succès pour l'Ampera. Alors que les prévisions de production pour 2011-2012 étaient de 8 000 - 10 000, ils sont maintenant portés à 10 000 - 15 000.
"Nous avons reçu plus de 6 000 pré-réservations, ce qui est bien plus que ce à quoi nous nous attendions. Evidemment, nous discutons directement avec Detroit [ndlr : à la fois siège de General Motor et lieu de production de l'Ampera]. De ce qu'on en on sait, nous avons la capacité de satisfaire la demande en Ampera. Donc on est OK."
Pour y arriver, General Motors devra donc augmenter la production de Volt / Ampera sur le site de Detroit-Hamtrack, prévue à 60 000 unités pour 2012, ou produire une plus grande proportion d'Ampera et Volt destinées à l'exportation, pour en fournir davantage que les 15 000 prévues.
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Re: Opel Ampera

Message par Herto » lun. 21 11 , 2011 7:53

La charge en 4h sous conditions
Il existe plusieurs façons de charger l'Ampera en électricité à partir du réseau électrique : utiliser une borne de charge publique, utiliser une borne de charge privée (Voltec home station, wallbox...) ou utiliser le chargeur rangé dans le coffre sur une prise domestique normale. La voiture et sa prise de recharge (J1772, voir le dossier sur prises de recharge) sont prévues pour une charge à 16A, donc tant que la source d'électricité peut lui fournir, pas de problème. C'est le cas avec les bornes de charge publiques qui utilisent la prise J1772, la Voltec home station et même la borne de recharge privée pour d'autres voitures électriques comme la Leaf (c'est un des bienfaits de la normalisation).
Le chargeur rangé dans le coffre a lui aussi été conçu pour une charge à 16A, mais il souffre d'un point faible : il se branche sur une prise domestique. La prise domestique telle qu'on la rencontre chez nous est elle conçue pour supporter 10/16A, c'est à dire 10 ampères en continu et 16A en pointe (et une pointe c'est au pire quelques minutes). L'utilisation répétée d'un courant de 16A en continu (typiquement, des charges quotidiennes) endommage petit à petit la prise, conduisant son échauffement en utilisation.
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Prise de courant ayant subi un échauffement excessif
C'est la raison pour laquelle General Motors a dégradé le fonctionnement du chargeur portable, comme on peut le lire dans la FAQ du site officiel. Alors qu'initialement on pouvait sélectionner sur le chargeur des intensités de 16, 13, 10 ou 6 ampères, le choix s'est réduit à 10 ou 6 ampères. Il ne pourra pas charger la voiture en utilisant un courant supérieur à 10A, ce qui correspond à un temps de charge complet de six heures, au lieu de quatre heures à 16A. Cette limitation à 10A se retrouve d'ailleurs très logiquement sur les chargeurs portables des autres voitures électriques comme la Leaf ou la Fluence ZE. La charge complète avec le chargeur portable est donc plus lente : 6h à 10A et 11h à 6A.
Toutefois, même pour envisager des charges à 10A, l'avis d'un électricien de confiance n'est pas de trop, surtout si l'installation électrique est un peu ancienne. C'est une précaution logique, mais cela va toujours mieux en le disant. Une installation électrique vétuste peut également purement et simplement empêcher le chargeur de fonctionner, parce par sécurité il effectue un test rapide (défaut de masse...) au moment de son branchement. De nombreux équipements gourmands en électricité (pompes à chaleur par exemple) ont déjà été la cause d'incendies en raison de branchement inadapté, il serait dommage que l'image du véhicule rechargeable en général et l'Ampera en particulier souffre de telles négligences.
[...]
Il est dommage que le General n'aie pas davantage anticipé cela, alors qu'il y a plus de deux mois, sur un évènement Opel, le représentant d'un équipementier électrique nous avait confié que pour lui 16A pour une prise classique c'était trop. Le site officiel Ampera français écrit d'ailleurs toujours qu'une charge en 4h sur une prise domestique est possible, mais les commerciaux qui vendront des Ampera en concession ont été déjà informés que la charge à 16A sur une prise classique ne sera pas possible.
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Re: Opel Ampera

Message par Remundo » lun. 21 11 , 2011 8:37

cet article, c'est de "l'enfumage" :mrgreen:

Les prises 16A supportent 16A en continu. De plus, pour qui voudrait muscler la charge, les prises 32A existent depuis belle lurette et équipent toutes les cuisines du monde pour le four, les plaques à induction...

Sinon, la photo est très jolie, ils ont dû tiré 50A et bien isoler thermiquement la prise pour arriver à ce résultat. :roll:

Non mais vous vous rendez compte ! Brider à 10A, voire 6A !! 15h de charge ? Y'a des aspirateurs qui tirent plus que ça !! :wink:
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Re: Opel Ampera

Message par romelec » lun. 21 11 , 2011 10:49

Remundo a écrit :Les prises 16A supportent 16A en continu.
Même une prise qui a 30 ans ?
Remundo a écrit : Brider à 10A, voire 6A !! 15h de charge ? Y'a des aspirateurs qui tirent plus que ça !! :wink:
Mais l'aspirateur / radiateur ne fonctionne pas 10 heures par jour...

(ca mériterait peut-être d'ouvrir un nouveau topic)

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Re: Opel Ampera

Message par Remundo » lun. 21 11 , 2011 10:56

oh le radiateur, si, ça peut arriver...

Mais bref, si vos prises 15A utilisée avec 15A vous empêchent de dormir, ça n'est pas mon cas.

@+
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