[Kangoo]charger VE francais en 60Hz

[azdimy]

Quelqu un sait it si le Kangoo electrique peut etre recharge avec du 60Hz?
D apres ce que j ai pu trouve, le chargeur embarque serait le meme que sur la Think City de Norvege un chargeur ACTIA Energia J71.
Lorsque Ford l offrait en leasing aux USA ce vehicule etait charge sur du 208V 60 Hz monophase. Les Think a la fin du leasing ont ete revendu aux Norvegiens et a moins que l on ait change le chargeur entre temps il fonctionerait de la meme maniere en 220V 50Hz. Je suis impatient de charger mon Kangoo Electroad qui vient enfin d arriver a Phoenix dans l Arizona.
J espere une reponse rapide, je sens sinon que je vais craquer et tenter de le charger sur le 60Hz et applique la methode microsoft "plug and pray"
Merci

Dimitri

[THIBAUD]

Tout d'abord félicitations pour ce choix ! En voilà un au moins qui aura vraiment un véhicule ... Exotique !

Mais je pense qu'il faut attendre la réponse avec un peu de patience, l'enjeu est de taille et même un groupe électrogène adapté couterait moins cher que la réparation causé par un mauvais branchement !

[DoubleHybride]

Bravo pour ta ténacité ! Bienvenu au club des posseseurs de Kangoo Elect' Road.

Ce que je peux dire c'est que le chargeur est très tolérant aux variations de tension en particulier en mode 10 ampères (fusible en place).

Avec la baisse de tension l'intensité de charge baisse, ainsi en Espagne le Kangoo ER branché sur une prise derrière 200m de rallonge de petit diamètre mise à disposition par l'hôtelier pour arriver jusqu'au Kangoo la charge nocturne s'est effectuée correctement à 8A coté batterie.

La fréquence par contre était sûrement de 50 Hz. La tension ne devait pas atteindre 180 volts au bout de la rallonge qui c'est auto-protégée par baisse d'intensité ! (pas d'échauffement constaté sur le câble).

Histoire de la tension en France:
Avant 1986: 220V/380V (pour le tri)
Après 1986: 230V/400V (pour le tri) tolérance +8% - 6%
Dans les faits: 240V maintenant chez moi.

Coté tension en France c'est 240 volts qui est la règle maintenant et c'est la tension avec laquelle je charge tous les jours mon Kangoo ER sans problème.

Toutefois lorsque que je charge mon Kangoo sur groupe electrogène pendant mes expéditions j'ai choisi un groupe à onduleur pour justement ne prendre aucun risque avec l'électronique compte tenu du prix du CEVE.

J'ai vu aussi des utilisateurs charger leur VE sur groupe électrogène économique (de chantier) sans aucune difficulté alors que dans ce cas la fréquence n'est absolument pas garantie.

Baisser un peu la tension sous 220 Volts est aussi une bonne idée.
Pour tes premiers tests, utilise le mode 10A cela limitera au maximum les échauffements et vérifier que le ventilateur de refroidissement du CEVE fonctionne (c'est la panne la plus classique du Kangoo).

Il y a dans le circuit batterie puissance un filtre 50 Hz (gros boîtier alu à aillettes situé sur le passage de roue avant droit du véhicule), ce boitier a été classé non grata et inutile par Renault (il était censé corriger un problème d'usure de batterie par micro-cycle) et ce qui s'est avéré finalement être un faux problème. Ce filtre étant accordé sur 50 Hz, il serait bon de le retirer dans ton cas car il risque de chauffer très fort en 60Hz. Je compte le retirer aussi de mon Kangoo dès que j'aurais recu plus d'information de la part de Renault sur la modification du cablâge car cette piece est lourde et elle chauffe inutilement (baisse d'autonomie du véhicule).

Enfin, après consultation des spécialistes:
Il y a un autre problème majeur pour toi !
C'est la température à Phoenix, car le Kangoo Elect' Road est à refroidissement par air.
La limite supérieure de la température extérieure supérieure d'utilisation nominale (constatée par mes soins) du Kangoo c'est 30°C et encore en mettant un ventilateur pour balayer l'air sous le Kangoo lors de la charge, alors à Phoenix tu m'inquiètes...
Au dela tu consommes du potentiel de vie des batteries et de l'électronique.

Aussi, je te conseille de charger ton Kangoo dans un espace rafraîchie et sec et t'attendre le refroidissement de batterie sous 35°C avant de démmarer la charge.

Pour l'usage en plein soleil avec plus de 38°C extérieure tu es sure de déruire ta batterie NICD très rapidement et l'électronique (le CEVE)
A 53°C batterie le Kangoo se met en sécurité immediatement, il refuse de demmarer. (voyant rouge sur tableau de bord)
A 70°C dans l'electronique du CEVE c'est la fin... du CEVE
A Phoenix la température extérieure dépasse souvent cette valeure sous le soleil...

Enfin, déjà en France j'ai constaté que l'été à l'arrêt que la température sous le capot est infernale en phase de charge (le véhicule ne roulant pas)
A Phénix sous le soleil, ton Kangoo va se mettre en sécurité avant même que tu puisses l'utiliser.

Il te faut donc rouler uniquement la nuit ou mettre ton Kangoo dans un musée et le faire rouler à l'intérieur.

On comprend mieux, l'avance technologique de Toyota qui a décidé de refroidir la batterie de la Prius par l'extraction d'air climatisé de la voiture, ainsi même à Phoenix on peut rouler en Prius.

J'ai le seul Kangoo ER climatisé du monde, climatisation installée par mes soins, peut être devrais tu suivre cette voie et placer un conduit d'air de l'habitable vers les coffres de batterie (la prise d'air des coffres à batterie se fait sur le dessus soit juste sous le plancher de l'habitacle. Une voie à creuser. Enfin, le refroidissement du CEVE, ce dossier est très délicat car c'est déjà la partie la plus ratée du Kangoo ER.
Tes atouts, c'est le soleil de l'Arizona: en recouvrant le toit du Kangoo en photovoltaïque cela te ferra l'apport d'énergie pour refroidir un peu l'engin.

On attend les photos de ton Kangoo devant les mythiques Cactus, car sur ce point tu as réussi un super coup de faire venir ce véhicule mythique sur Phoenix et le sol américain. Car il fallait déjà en dénicher un, Bravo !

[Remdo]

azdemy, il ne te reste plus qu'à climatiser ton garage si ce n'est déjà fait

[azdimy]

Merci pour vos elements de reponses. Le verdict final est qu'il ne vaut mieux pas essayer! Il y d abord ce filtre de puissance accorde sur du 50Hz en amont du CEVE. Mais meme si j enleve celui ci d autres elements de commande du CEVE seraient accorde sur du 50Hz egalement.
Je vais donc certainement utiliser un onduleur de Camping Car , des batteries et un chargeur continue pour recharger les batteries qui vont me servir a faire mon courant alternatif 50Hz et charger en mode 10A. C est le moyen le plus economique et le moins polluant que j ai trouve. Ce serait bete d utiliser un groupe electrogene 100% du temps et les convertisseurs de frequences sont encore trop chers! ($3200 pour le moins cher que j ai trouve)
Pour les problemes de temperatures il faudra certainement attendre l ete prochain pour voir ce qu il en est. Mon experience l ete en hybride est que meme la Prius se met parfois en mode securite et refuse de demarrer.

[Fred]

Je dirai tout de go que 50Hz ou 60Hz c'est du pareil au même, sachant qu'on commence par un transfo puis un redresseur. L'électronique est en aval du redresseur. Mais bon il y a peut-être des subtilités qui m'échappent...

[DoubleHybride]

Je dirai tout de go que 50Hz ou 60Hz c'est du pareil au même, sachant qu'on commence par un transfo puis un redresseur. L'électronique est en aval du redresseur. Mais bon il y a peut-être des subtilités qui m'échappent...

Dans le chargeur du Kangoo il n'y a pas de transfo (cela serait bien trop lourd !!!!)
c'est une alim à découpage comme pour un pc mais en puissance

[DoubleHybride]

Merci pour vos elements de reponses. Le verdict final est qu'il ne vaut mieux pas essayer! Il y d abord ce filtre de puissance accorde sur du 50Hz en amont du CEVE. Mais meme si j enleve celui ci d autres elements de commande du CEVE seraient accorde sur du 50Hz egalement.
Je vais donc certainement utiliser un onduleur de Camping Car , des batteries et un chargeur continue pour recharger les batteries qui vont me servir a faire mon courant alternatif 50Hz et charger en mode 10A. C est le moyen le plus economique et le moins polluant que j ai trouve. Ce serait bete d utiliser un groupe electrogene 100% du temps et les convertisseurs de frequences sont encore trop chers! ($3200 pour le moins cher que j ai trouve)
Pour les problemes de temperatures il faudra certainement attendre l'ete prochain pour voir ce qu il en est. Mon experience l ete en hybride est que meme la Prius se met parfois en mode securite et refuse de demarrer.

Si je comprend bien tu es donc une sorte de DoubleHybridebis américain
Dis donc on doit donc partager bien des passions.
La Prius stockée au soleil doit effectivement l'été rencontrer le problème de la poule qui pond l'oeuf, (qui a pondu le premier oeuf de la première poule) Il faut effectivement pouvoir allumer la Prius pour que la climatisation marche et commence à refroidir l'habitacle pour ensuite refroidir la batterie.

Pour le 60Hz, normalement les alimentations à découpage supporte les variations de fréquence (mieux que du courant sortant d'un onduleur de mauvaise qualité qui te ferais des signaux carrés incompatibles avec le principe du découpage). Une fois le filtre 50 Hz enlevé, tu devrais pouvoir tenter le 60 Hz sinusoïdal en commencant sur une petite durée et écouter d'éventuels grognements de l'electronique du CEVE)

Petite info sans aucune garantie: (rumeur verbale glanée ça et là)
Mais bon "à savoir".
"Le CEVE est une usine à gaz" en effet lors de sa conception les ingénieurs sont allés jusqu'à imaginer un onduleur intégré, qui était capable de vider le reliquat de la batterie dans le réseau électrique en fesant tourner le compteur abonné dans l'autre sens.
(Aux Usa des projets identiques ont germé pour faciliter la régulation du réseau élecrique américain, le régulateur ayant la possibilité à distance de tirer de l'elecricité sur les VE connecter au poste de charge en cas de pointe de besoin pour restituer cette énergie plus tard - La décentralisation du stockage de l'electricité)

Selon mes sources, le hardware est toujours dans le CEVE mais la fonction a été déactivé. "EDF n'ayant pas donné son acord pour un tel dispositif pour des questions de sécurité des agents EDF". Il y a donc dans la logique du CEVE une logique 50 Hz pour gérer cet onduleur...
Les protos de Kangoo qui avait la fonction activé se vidaient dans le secteur EDF si la prise Marechal était baissé 2 fois de suite avant la mise en charge. Une bonne idée pour faire des cycles complets NICD mais une mauvaise idée question nombre de cycles.

Enfin, à savoir, le CEVE aurait été concu au départ pour du Lithium-ion... et non du Niicd. C'est du Firmware qui gère l'adapatation au type de batterie. Le Kangoo n'avait que 10 ans d'avance! par rapport à la disponibilité réel du Litium-ion.

[vehiculeselectriques]

Je dirai tout de go que 50Hz ou 60Hz c'est du pareil au même, sachant qu'on commence par un transfo puis un redresseur. L'électronique est en aval du redresseur. Mais bon il y a peut-être des subtilités qui m'échappent...

Dans le chargeur du Kangoo il n'y a pas de transfo (cela serait bien trop lourd !!!!)
c'est une alim à découpage comme pour un pc mais en puissance

Bien sûr qu'il y a un transfo et même plus d'un (comme dans une alim de PC...)

sauf qu'au lieu que le transfo soit une armoire qui tourne à 50-60Hz comme dans les systèmes linéaires...
ceux là tournent à haute fréquence (de 20kHz à +1MHz) et donc ils sont beaucoup plus petits

Il est possible que le chargeur fonctionne sur du 60Hz car les alimentation à découpages sont souvent prévues pour 100-240V et 47- 63Hz en entrée (50-60hz +-3hz tolérance)
mais rien n'est certain...
Pourquoi pas demander à renault ?

Ceci dit contrairement à ce qu'écrit notre Fred on commence par un filtre puis un pont redresseur puis les des condensateurs de filtrage puis la parti découpage et enfin le transformateur...et de nouveau diode de redressement re condensateur re-filtre ...avec un circuit de controle de courant et de tension au milieu de tout çà


Pour les problèmes de chaleur.

Si je ne me trompe pas il ya des ventilos dans les batteries donc tu peux voir pour augmenter le refroidissement par des ventilateurs supplémentaires (140m3/h en 12v = 15euros) et alimentés en permanences sur le + après contact.

Pour l'électronique (pendant la charge surtout) ajouter un second ventilateur sur le radiateur d'eau qui lui aussi tournerai en permanence pendant la charge (alimenter sur le 208V)

[DoubleHybride]

Bien d'accord avec les transfos Haute Fréquence (indispensable pour l'isolement N Ph Terre), mais je crois que l'interlocuteur qui parlait de transfo pont redresseur pensait au bon vieux transfo connecté directement en 50Hz sur le secteur... et qui peserait ici une bonne dizaine de kilo... pour passer 3,6 Kwatt

[vehiculeselectriques]

J'ai vérifié à tout hasard et sur ma clio le chargeur est un.... ?

220V 50HZ
voir l'étiquette:



Et dans ce charegur ont trouve...pas de transfo
bravo pour ta perspicacité DoubleHybride mais je pense plutôt à de la chance sur ce coup là



Le 230V arrive en bas à droite, suit l'étage de filtrage, les diodes de puissance à gauche et vers le haut les condensateurs de lissage

[DoubleHybride]

Coté Ventilo refroidissement à air c'est à mon avis insoluble

Température maxi sécurité batterie 53°C
Pour refroidir il faut donc de l'air en dessous de 53°C
Au dela de 45°C l'usage de la batterie NICD fait viellir la batterie à grande vitesse.
Donc je retiens 45°C comme température à ne pas dépasser.

Je constate que mon Kangoo marche impeccable jusqu'à une température de fond de l'air de 30°C pour un usage complet de la batterie en 2 heures (80 Km) soit:

Température batterie sous les 45°C
Hyphothése l'air extérieur rentre à 30°C et ressort à 38°C
AT=45-(38+30)/2=11 (Hypothèse du delta T mini pour un bon refroidissement batterie du Kangoo)

Simulons théoriquement se qui se passe à 35°C ext (mem débit d'air)
Hyphothése l'air extérieur rentre à 35°C et ressort à 43°C
AT=6
La capacité de refroidissement s'est divisée par 1,8 pour une température
qui est passée de 30 à 35°C

Cherchons à obtenir la même efficacité à 35°C par augmentation du débit d'air:

Si on double le débit d'air, l'air rentre à 35°C et ressort à 39°C
on obtient:
AT=45-(35+39)/2=8 soit une hausse de 33% du refoidissement seulement
Bref on est déjà pas loin de l'impossible
Si on quadruple le débit d'air, l' air rentre à 35°C et ressort à 37°C
AT=45-(35+37)/2=9 le compte n'y est toujours pas et les ventilos vont déjà consommer 4 fois plus

Alors avec de l'air au dessus de 43°C c'est impossible car on va chauffer la batterie (pour que tout le monde comprenne)

Pour le CEVE, par chance sa température maxi c'est 70°C, donc on peut le refroidir avec de l'air à 50°C (si le ventilateur tourne) on peut maginer le même cheminement intellectuel qu'avec la batterie.

Le refroidissement à eau de la batterie pose aussi le même problème en pire car il y a 2 échangeurs en cascade (qui écroule le Delta T)
Un échangeur eau/batterie (c'est bien meilleur que l'air coté batterie question efficacité de l'échange)
Un échangeur air/eau pour refroidir l'eau mains attention l'eau ici doit être inférieure à 45°C pour refroidir la batterie. L'eau d'un moteur thermique peut monter jusqu'à 90/95 °C sans problème le deltaT est donc beaucoup plus grand que le circuit d'eau de la batterie (heureusement il y a aussi bien moins de calories à évacuer)

Voila ma petite réflexion sur un VE à Phoenix.

[DoubleHybride]

Philippe

Montrer l'exemple n'est pas le meilleur moyen de faire changer les choses...c'est le seul !

Je trouve que ta devise s'applique impeccable ici
J'imagine la scène:
J'écris un post, tu le lis, tu cours au grenier chercher l'alim de secours de la Clio, tu l'ouvres (tiens pas de gros transfo), tu la photographies pour montrer l'exemple et partager
Bravo pour la rapidité pour un petit post !

Pourquoi le grenier, car c'est plus au sec que la cave pour stocker de l'électronique.
Une belle pièce ton alim Clio (super-réalisation ACTIA)
Un jour je posterai la photo de l'intérieur du CEVE, chut car c'est encore un secret de fabrication. Ce que je peux vous dire c'est que c'est extraordinaire l'intérieur d'un CEVE car c'est une génération après la conception de la CLIO. C'est hyperpropre et dense. Dans le CEVE il y a tout: le chargeur batterie, L'onduleur du moteur à IGBT, le CVT convertisseur 12V (la partie raté AMHA), le computer du Kangoo ER, et un onduleur secteur (sic!) Bon quand un truc tombe en panne c'est tout fouttu aussi
Bon pour la CLIO il y a prescription maintenant.
Le Kangoo ER sera au musée quand il aura un successeur (on peut réver non ?)

[vehiculeselectriques]

donc le CEVE du Kangoo ressemble fortement au boitier SAGEM des PSA.

Je préfère largement le "tout intégré et refroidie par eau SAGEM" au système tout en vrac un peu partout dans la voiture de Renault

Ceci dit ils ont des circonstances atténuantes la conception est un peu plus "ancienne" (2-3 ans )
mais pour moi elle est surtout moins élégante techniquement.

[azdimy]

Le chargeur d Actia "Energia J71" fonctionne en 60Hz meme si l etiquette dit 50Hz, Ford l a demontre avec ses Thinks City aux USA. Quelqu un peut il me confirmer que c est bien ce meme chargeur qui est utilise dans le CEVE du Kangoo?