Ventilateur refroidissement SEVE sur Kangoo

Gino · Message par **Gino** » jeu. 07 12 , 2006 20:33

Le ventilo qui assure le refroidissement par air du SEVE sur le Kangoo a la réputation de mal vieillir et de causer des dégats sur le SEVE.
Y a t-il des expériences vécues?
Comment avez vous régler ou anticiper le problème?

Rémy · Message par **Rémy** » ven. 08 12 , 2006 9:55

Celui qui a le plus d'expérience sur ce sujet est sans conteste DoubleHybride.
S'il passe par ici

En ce qui me concerne, tout d'abord je vérifie que l'entrée n'est pas encrassée ou obstruée.
Ensuite je surveille régulièrement le ventilateur (par exemple, vérifier qu'il se met en route périodiquement durant la charge).
Enfin, chaque fois que je peux, j'effectue la charge capot ouvert (dans le garage) afin de faciliter le refroidissement naturel du chargeur et donc économiser des heures de fonctionnement au ventilateur. Il me semble d'ailleurs plus sollicité durant les charges que pendant que la voiture roule (surtout en cette saison).

Je crois que c'est à peu près tout ce qu'on peut faire sans démontage

Enfin je compte le changer préventivement à la prochaine révision (vers 18 000 Km) (j'espère que la pièce n'est pas trop chère

)

Il semble qu'on peut changer les charbons du moteur, mais je ne sais pas s'ils existent au catalogue de pièces détachées

il faut peut-être se procurer des modèles compatibles par d'autres sources.

DoubleHybride · Message par **DoubleHybride** » sam. 09 12 , 2006 1:59

Merci de supprimer mon message précédent (la fonction correction du message ayant disparu ! sic)

Bonjour à tous les fans du Kangoo Électrique !
Tout d'abord un peu de terminologie

On dit le CEVE - C'est la valise électronique collective du Kangoo, elle contient:

Un chargeur 3,6 Kw
Un onduleur 25 Kwatt
Un convertisseur 12 volts dont une fameuse diode dite CVS 70A sous 12 volts (pour alimenter l'exitation des alternateurs du prolongateur d'autonomie si présent)
Un calculateur dit Superviseur
Un calculateur antidemarrage

Le CEVE est du même modèle pour tous les types de modèle de Kangoo Électrique (qui peut le plus peut le moins)
Le CEVE a évolué dans le temps, les premières versions (plus fragile) ont probablement toutes déjà lâché durant la première vie des Kangoo.
Le CEVE contient un firmware téléchargeable pour les mises à jour

Le CEVE coûte une fortune(Rumeur 6000 Euros), l'interieur de ce boîtier est une merveille technologique qui allie la puissance et la qualité de la réalisation des circuits. Ce boîtier est 100% étanche, l'intérieur reste donc impeccable (aucun signe de vieillissement visible ni race d'échauffement après 25000 km) et pourtant...
Le CEVE contient des fonctions cachées inutilisées, comme un onduleur pour faire du 220V alternatif 50hz à partir de la batterie pour renvoyer le courant dans le secteur EDF (fonction désactivée). L'idée c'était de vider la NICD de traction dans le secteur pour décharge complète avant recharge (une idée bien trop belle pour être réaliste, elle fessait tourner le compteur EDF dans l'autre sens, cycler peut être un peu trop la batterie et EDF problème de sécurité...)

Je peux vous confirmer que le point noir du Kangoo c'est le ventilateur du CEVE - GMV CEVE (terminologie Renault) malgré le relatif faible prix de ce composant et sa simplicité.

Il faut le considérer le GMV CEVE comme une pièce d'usure pour l'instant.
Ce ventilateur est piloté en vitesse variable par le CEVE (exprimé en %100) il tourne entre 20% et 75% en condition normale pour tenir une température au alentour des 40/45°C sur les différents capteurs de température interne du CEVE. (Chargeur, onduleur, convertisseur et la fameuse Diode CVS fragile)

Selon l'usage de votre Kangoo il fera entre 12000 et 25000 km
En gros, il peut faire un certain nombre de tours fixes avant que les charbons aient disparu jusqu'à la tresse.
A ce stade ultime selon votre destin 3 hypothèses sont possibles:

1 : Vous êtes malchanceux, la tresse une fois le charbon usé va toucher une masse et si c'est la + Plouf le CEVE est grillé par court-circuit - Car il n'y a pas de protection fusible sur ce ventilateur ==> un mettre un

2: Vous avez de la chance, c'est durant l'hiver que votre GMV est arrivé au bout de sa vie. Vous surveillez votre GMV qui doit tourner obligatoirement après une heure de charge par intermittence et vous découvrez qu'il ne tourne plus ou mal ==> vous avez sauvé votre CEVE.
Vous changer le ventilo (il n'y en a plus un seul chez RENAULT actuellement) Donc vous réparer votre GMV avec des charbons de fortune et votre fer à souder. Sur mon site je préconise les charbons de dynamotor série DM de l'armée US durant la 2eme guerre mondiale (pile poil la bonne dimension)

3 : vous êtes ignorant du problème du GMV (ce fut mon cas). C'est l'été le GMV c'est arrêté de tourner sans faire court circuit - Votre boîtier CEVE chauffe ( 70°C) et il est probable que la diode du CVS grille ==> plus de production 12 volts. Symptôme d'alerte, la charge s'arrête en cours de route

Le GMV du CEVE est un ventilateur de fabrication italienne (une vrai daube) mais qui pour un prix modique à un débit soufflage colossale il consomme jusqu'à 20A sous 12 volts.

Donc, faite du préventif. Le GMV du CEVE se dépose relativement facilement (3 vis) sans déposer la calandre avant. Avant on met le Kangoo en sécurité en débranchant le fusible HT et la batterie 12 volts.

En sortant votre GMV CEVE, vous pourrez ouvrir son capot plastique et donner un coup de soufflette pour faire un nettoyage (en particulier le bloc charbon, collecteur). Vous pourrez évaluer l'usure des charbons et éventuellement faire un remplacement préventif.

Attention normalement on ne peut pas remplacer les charbons car ils sont soudés au porte charbon. Toutefois en utilisant la méthode Africaine ou Cubaine tout est possible et votre GMV CEVE pourra faire 2 ou 3 vies de plus avant la mort des collecteurs du moteur.

En ce moment, le parc moyen des Kangoo a atteint le maximum de vie des CEVE d'où la rupture de stock.
Une refabrication est lancée (peut-être d'une qualité améliorée) Nous verrons bien.

Dernier conseil, capot ouvert en intérieur permet de limiter l'usure du GMV CEVE car il tournera moins.

THIBAUD · Message par **THIBAUD** » sam. 09 12 , 2006 7:49

Message antérieur dans ce sujet supprimé !

Vu la pénurie et l'importance de cette pièce, quelqu'un aurais une photo du fameux ventilateur, il est forcement remplaçable par plus fiable (si c'est un standard il existe souvent plusieurs qualités)
on peut même envisager de ne remplacer que le moteur du ventilateur par exemple pour un sans entretien (brushless).

Ou plus extrême et bien plus efficace qu'un ventilateur, installer un système de refroidissement liquide adosser au CEVE ?
Si vous avez des photos de la bête histoire, pour les novices en Kangoo comme moi, de savoir de quoi on parle

DoubleHybride · Message par **DoubleHybride** » sam. 09 12 , 2006 12:57

Voir mon site pour les photos du GMV CEVE et de ses charbons
http://www.pile-au-methanol.com/roulez- ... n-2006.htm

Philippe:
Surtout pas d'eau, tout échangeur intermediaire 2 échangeurs (1 Machine à refroidir/ eau plus un eau/air) au lieu d'un seul (machine/air) ferait perdre du deltat T si precieux l'été sous le soleil. C'est un hérésie et à mon avis l'erreur numéro un de la 106 à electron. Ainsi l'utilisateur de la 106 à electron est bridé d'office faute de refroidisement efficace. Le Kangoo sait rouler à fond jusqu'à batterie vide. L'été toutefois si l'on veut faire durer sa batterie il est bon de lever le pied une fois que la batterie est à 35 degrés (en gros les 20% dernier pourcent d'autonomie si vous avez vidé la batterie d'une seule traite sur autoroute à 100 Km/h). Sur un Kangoo pas besoin de débrancher et rebrancher le fusible HT pour faire les derniers km...

Par contre il faut des ventilateurs de qualité, Toyota sur la Prius sait le faire alors Renault devrait y arriver

Pas facile de trouver un ventilateur aussi puissant dans un aussi faible volume d'autant que la turbine n'a pas de palier c'est le moteur qui tient l'axe flottant.

ventilo:

ok, j'ai jeter un oeil, la photo ne permet pas de voir la rèférence mais d'aspect çà me semble être un ventilateur d'habitacle tout ce qu'il a de plus commun.

refroidissement:
tu te trompes, quelques soit la situation le refroidissement liquide est 30 fois plus efficace pour évacuer les calories qu'un refroidissement par air, même forcé !
Pourquoi crois-tu qu'on soit passer au refroidissement liquide sur les fumerolles ? En refroidisemeent forcé, la taille du radiateur et
du ventilateur transformerait les fumerolles en mini hélicoptère

La supériorité n'est pas lié au radiateur ni au ventilo (utilisés aussi en refroidissement air) c'est simplement qu'un liquide
transporte plus efficacement les calories que l'air (rapport de 30)

C'est pour çà qu'en électronique de puissance on détermine la taille du dissipateur selon ses caractéristiques c°/w = l'élevation
de température par watt et que cette taille varie énormement suivant le système:

un énOOOrme radiateur pour un refroidissement par air
un gros pour un refroidissement par air forcé (ventilo)
un petit pour un refroidissement liquide
un miniature pour un refroidissement à l'azote liquide...
mais là je m'égare

Tu indiques que le CEVE est étanche aussi je ne comprend pas comment fonctionne son refroidissement: le ventilo
force de l'air qui va (ou vient) où ?

refroidissement des PSA:
Sur les PSA le sytème de refroidissement est liquide et ainsi beaucoup plus efficace à taille égale (ou plus petit à refroidissement égale)
que sur le Kangoo !
amha le choix batterie sur le Kangoo est une ineptie, les STM5-100MR (air) ne sont pas faites pour encaisser cet usage
et vivront moins longtemps (la chaleur diminue fortement la durée de vie) que les STM5-100MRE des PSA elles refroidies par eau.

De plus la limitation de décharge sur les PSA n'est pas du tout dûe à la température des batteries mais à un paramétrage de l'electronique
qui, pour les protèger, diminue le courant max utilisable en fin de décharge.
Si elles atteignent 45°C, ce qui est rare (en tout cas beaucoup plus rare que sur les batteries/CEVE Kangoo pas assez refroidis amha) le ventilateur du radiateur s'enclenche
et refroidit tout le monde rapidement mais c'est pendant la charge plutôt et...une autre histoire.

Dans l'ideal le meilleur système est sur les Berlingo/partner ou le circuit de refroidissement est par eau et séparé, un pour l'électronique et un autre pour les batteries.

P-S: tu fais comme tu veux mais je déconseille fortement de rouler "à fond" comme tu dis batteries déchargées.
En dessous de 50% de capacité il faut être plus "doux" sur les Kw et ne pas dépasser les 100A soit 1C (le vert sur l'éconoscope PSA) par exemple sous les 20%.
Ceci pour ne pas endommager les batteries par une surchauffe et donc c'est encore plus important avec des STM5-100MR.

DoubleHybride · Message par **DoubleHybride** » sam. 09 12 , 2006 21:56

Pas d'accord:
Ta théorie avec l'eau ne marche que si tu as un Delta T (à moins que tu ne mette en place une installation frigorifique). C'est les bases de la thermique.

Exemple si l'été tu as une temérature exterieure fond de l'air de 35°C (trsècourant l'après midi) avec un systeme à eau cela te donne:

Echangeur air/eau (le radiateur à l'avant du véhicule et son ventilateur à air sisi)
temperature de l'eau au mieux 42° avec 7°C de Deltat T ce qui est déjà faible ensuite comment ton eau à 42°C arrive à refroidir des batteries à moins de 42°C ca je l'ignore. 42°C étant un quasi maxi pour ne pas user ses batteries.

Avec de l'air direct (un seul echangeur) l'air est donc à 35°C (mon hypothése) tu peux arriver a refroidir la batterie avec 7°C de deltat T à 42°C ce qui est impossible avec ton système à eau.

Oui l'eau à un meilleur coefficient d'echange mais à condition d'avoir de l'eau plus froide que ce que tu veux refroidir. C'est la tout le problème qui fait la différence entre la théorie et la pratique.

Enfin, sache que le CEVE est étanche (indispensable) pour la sécurité electrique pas question que le moindre humidité rentre la dedans.
Le boitier est en fonte d'alu très épaisse (trsè bon conducteur thermqiue) barder d'immense ailette sur 50 cm de haut à son exterieur sur lesquels passe l'air forcé du GMV CEVE.
Si le ventilateur tourne cela refroisi très bien. "Small il beautiful"
Le seul defaut c'est comme tu le dit le GMV CEVE n'est pas du tout un ventilateur fait pour cela (il resemble a un ventitateur pour air conditioné de camion ... Italien)

Sur les PSA je crois que la qualité de la pompe à eau et les fuites du circuit de refroissement sont un problème encore plus embettant.

africaner · Message par **africaner** » sam. 09 12 , 2006 22:49

houla , les "tronches", buvez un coup d'eau fraiche, moi je ne suis qu'un piéton qui circule en VE, alors d'accord pour en prendre soin, mais quand ça devient trop "intello", je décroche, alors revenez à des conseils plus...terre à terre.

michel

africaner a écrit :houla , les "tronches", buvez un coup d'eau fraiche, moi je ne suis qu'un piéton qui circule en VE, alors d'accord pour en prendre soin, mais quand ça devient trop "intello", je décroche, alors revenez à des conseils plus...terre à terre.

michel

Je te comprend car je dois dire que là moi aussi je décroche

mais pas de souci on va parler ...de manière plus...parlante

et expliquer à Double hybride là ou il se trompe:

Bon pour clore le sujet pour ce qui me concerne, quelques soit la température ambiante, le système de refroidissement le plus efficace entre "air et eau"
(celui qui fera que la pièce à refroidir aura une température la plus proche possible de celle de l'air ambiant soit un faible "Delta T")
c'est le refroidissement liquide !

Simplement parce que l'eau transporte loin du système à refroidir 30 fois plus de chaleur que l'air.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Conductivi ... _thermique

Si on pulse l'air fortement on ramène ce rapport entre 10 et 20 à la louche suivant le ventilateur/radiateur mais çà reste largement inférieur à l'eau.

bref, ce n'était qu'une idée pour résoudre efficacement vos soucis de chaleur, mes excuses à Africaner en espérant me faire pardonner avec cette dernière explication plus digérable

P.S: je sais toujours pas comment le CEVE est refroidi par un ventilo en étant étanche

ratatouille · Message par **ratatouille** » dim. 10 12 , 2006 6:02

Je tente une reponse bien que ne connaissant pas M.CEVE :

si les composants qui chauffent sont au contact du boitier, ils lui transmettent leur chaleur et les ailettes ventiles finissent d'evacuer les calories.

C'est l'heure du dodo, a +

Oui j'ai vu çà sur la doc renault avant d'aller dormir

Je m'en doutait un peu: système classique maouuuusses radiateur/ailettes pour offrir beaucoup de surface d'échange avec l'air.

Vu l'absolue confiance de Double hybride dans le refroidisssement du CEVE je croyais que c'était un système plus efficace qu'à l'eau...et me demandais bien comment, pas possible en fait, fin de mon "torturage" d'esprit.

Gino · Message par **Gino** » dim. 10 12 , 2006 18:17

Juste un petit rappel sur la discussion air vs eau: dans une auto le seul et unique moyen d'évacuer les calories c'est l'AIR, sauf pour les véhicules amphibies (mais je crois qu'il y en a pas encore des électriques). Soit on le fait directement (cas du SEVE de la kangoo) soit on déplace les calories vers un radiateur au moyen d'un fluide caloporteur (cas du circuit d'eau des PSA).
Le seul deltaT qui importe est donc celui entre l'air ambiant et la chose à refroidir.
Le moteur des fumantes est donc refroidi à l'air, la seule raison du circuit d'eau c'est pour déplacer la chaleur vers l'avant du véhicule pour un meilleur échange thermique, sinon il faudrait canaliser l'air vers le moteur et le barder d'aillettes.

Ceci dit, pour revenir au GMV du SEVE, le GMV des Clio électrique semble être plus fiable et semble avoir la même géométrie. Quelqu'un a t-il déjà envisagé un échange.

ratatouille · Message par **ratatouille** » dim. 10 12 , 2006 18:40

Merci pour ce tres juste rappel.

Rémy · Message par **Rémy** » lun. 11 12 , 2006 15:14

vehiculeselectriques a écrit :Bon pour clore le sujet pour ce qui me concerne, quelques soit la température ambiante, le système de refroidissement le plus efficace entre "air et eau"
(celui qui fera que la pièce à refroidir aura une température la plus proche possible de celle de l'air ambiant soit un faible "Delta T")
c'est le refroidissement liquide !

Simplement parce que l'eau transporte loin du système à refroidir 30 fois plus de chaleur que l'air.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Conductivi ... _thermique

Tout ceci est vrai, mais il faut aussi refroidir l'eau, et ceci se fait à l'aide de l'air ambiant, on reste donc limité par la conductivité de l'air au niveau du radiateur du circuit de refroidissement.

Au final, le refroidissement liquide a un moins bon rendement que le refroidissement à air, il est donc moins efficace à surface de radiateur équivalente.

Par contre, il est beaucoup plus facile d'évacuer de grandes quantités de chaleur, produites par un objet compact, en utilisant un refroidissement liquide (qui n'est limité que par la surface du radiateur du circuit de refroidissement) qu'en utilisant un refroidissement à air (qui nécessite d'augmenter articifiellement la surface de l'objet et de placer cette surface dans un flux d'air).