Un nouvel utilisateur de Kangoo GEN1

[vehiculeselectriques]

oui j'ai prévu 45 x 200Ah mais je pourrais installer 45X270Ah aussi...
d'après mes calculs 32x200Ah (~160kg) rentrent dans le bac arrière et je devrais pouvoir en caser 13 sous le capot (~70kg), ce qui permettra d'équilibrer les masse en évitant de sur-alléger le train avant sans le RANGE.
Avec l'ablation du RANGE et le passage en lithium je devrais avoir 170kg de moins donc meilleures accélération/vitesse en montée et +150km d'autonomie utile...
mais j'y suis pas encore, d'abord j’essaie d'apprivoiser ce Kangoo

[CHEVREUSE]

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Donc majoritairement dans le bac AR et le solde sous le capot de KOKAM 200Ah en 1P45S.
Soit en max (pour 4,2V) : 189V, mazette ! C’est cité comme encore bien compatible avec la Kangoo, je n’ai pas connaissance d’une transformation si radicale, bravo …
Au début de la décharge probabilité de perte temporaire de régénération (à s’habituer) commandée par la Kangoo, ce sera une bonne protection survoltage. Energie nominale max 33,3kWh. Mais probablement tu vas charger en routine un peu moins : si 4,1V on arrive à 184,5V et énergie d’environ 30kWh : tu seras dans le domaine du 200km d’autonomie (été), cela change beaucoup de choses. La tension plus élevée ne modifie hélas pas la puissance mais entraine moins d’intensité, ce qui n’est pas plus mal.

CHARGE
Quelles sont tes intentions ?
Tu pourras utiliser le chargeur Kangoo mais à couper automatiquement définitivement dès qu’une des KOKAM approche la tension demandée (4,1V dans l’exemple). Je pense que tu prévois un autre chargeur pour assurer la fin de charge en CC/CV et l’équilibrage ? Dans mon cas c’est un Tc 3kW, cette puissance n’est pas nécessaire pour la fin de charge seule mais elle contribue (si les 2 chargeurs branchés simultanément) à bien raccourcir le temps de charge. Par paramétrage du BMS et relayage je peux programmer soit la charge simultanée (nécessite 2 prises) soit la charge successive Kangoo puis chargeur Tc/à l’arrêt chargeur Kangoo (une seule prise nécessaire), mais en pratique je n’utilise pas du tout la charge successive car la Kangoo présente assez souvent, hélas, des arrêts de charge intempestifs : la conséquence est seulement une augmentation du temps de charge dans la charge simultanée (chargeur Tc seul) mais c’est un blocage définitif dans la charge successive, la voiture n’est pas chargée comme prévu le matin !!!

VISU %DE CHARGE
Quel est ton plan ?
Le cadran Kangoo est prévu pour indiquer 100% on va dire pour 100Ah chargés et maintenant il en verrait 200Ah, guère utilisable comme cela? Bien sûr il y aura probablement d’autres indicateurs permanents : tension (très utile) et calcul SOC par BMS ou autre mais … c’est quand même bien d’avoir le cadran % de charge Kangoo cohérent devant soi.
J’avais regardé un peu pour atténuer le signal du capteur de courant du CEVE vers les batteries, mais c’est un signal en mA et cela ne m’a pas semblé facile. Finalement j’ai laissé en place le capteur existant et ressorti les fils y aboutissant vers un autre capteur de courant externe similaire mais choisi avec signal nominal/A plus faible. Dans ton cas il faudrait un signal 2 fois plus faible. Avec cela la décompte à partir du 100% en roulage est toujours excellente, c’est agréable. Cependant à la recharge la Kangoo compte bien toute la contribution de son chargeur mais seulement pendant un certain temps celle de l’autre chargeur : il faut recaler l’indicateur à 100% après charge complète - ce qui est rapide et facile.

Pour avoir tout d’une grande ?
. CHARGEUR AMOVIBLE POUR RECHARGE SUR BORNES.
. PRECHAUFFAGE/DEGIVRAGE HABITACLE PAR RADIATEUR ELECTRIQUE CDE DEPUIS LA MAISON PAR HORLOGE OU FORCAGE
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[d@f]

Intéressant tout ça !
Tu as prévu quoi comme BMS?

[vehiculeselectriques]

De ce que j'ai lu la tension maxi avant mise en sécurité du CEVE est autour de 185V (la tension maxi qui coupe la regen de 175V) donc je suis parti sur 185/4,1= 45 cellules...
mais je pourrais toujours passer à 44 si la charge à 4,2V et 189V pose problème...

Je reste sur le seul chargeur embarqué avec la possibilité de compléter la fin de charge en chargeant individuelle les cellules.
Coté BMS pour l'instant je teste un système maison qui affichera le voyant recharge du TDB/coupera le 230V secteur chargeur si 3V>Ucel>4,1V avec la possibilité de charger à 4,2V pour avoir l'autonomie maxi.
J'ai prévu des capteurs de température sur les cellules pour couper le chargeur (ou moduler les Amp chargeur si possible?) si Tcel<5°c et afficher STOP au tdb si Tcel>50°c.
J'étudie encore un système de refroidissement/chauffage liquide des cellules ...

Enfin le Kangoo a été bridé du fait des STM air et de leur "petite" capacité mais avec des KOKAM de 200Ah je compte bien chercher comment faire sortir plus de courant au CEVE de manière pérenne.
objectif: avoir au moins 300A sous les 166V nominaux de la batterie soit autour de 50kW...
déjà même si le courant sera limité par le CEVE à 250A en pointe, la tension moyenne vu par le moteur sera plus élevée du fait du nominal batterie plus haut de 34V et donc la puissance moyenne total aussi...
mais bon je verrais une fois là, il y a encore du chemin

[ericjlb]

Oh ! Un Kangoo de "compétition !!

Très amicalement ;; éric

[d@f]

Si tu veux plus de watt avec le CEVE d’origine Il faut « bricoler » au niveau des deux capteurs de courant en sortie des igbt.

[CHEVREUSE]

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@vehiculeselectriques
Et bien non cela ne se passe pas comme ça, comme je l'ai indiqué plus haut l'augmentation de tension n’entraîne pas de puissance moteur accrue. Elle est maintenue constante par le CEVE indépendamment de la tension, donc cela conduit à une diminution d'intensité. Adieu tes 250A!!!

J'ai hélas bien observé cela lors du passage des NiCd (132V nominal) au lithium (144,3V nominal).
Pour s'en convaincre il y a un test facile : charger la voiture à fond (tension élevée), écraser l'accélérateur et noter U et I. Recommencer à des états de charge de plus en plus faibles (tensions plus basses). N.B. pour une bonne signification il faut maintenir les consommateurs autres que le moteur au minimum (en particulier couper le chauffage qui tire directement fort et variable sur la HT!)

Et justement, tiens cadeau, j'ai fait cela récemment :
j'ai à bord un combo qui m'indique en permanence tension, intensité et puissance tirées sur la batterie HT (ici une photo prise à l'arrêt batterie quasi vide)

COMBO mesures.jpg

et voici mes mesures, pas super précises (pas facile de noter seul en accélérant à fond) mais très concluantes

Kangoo intensité max. selon tension.pdf

Ce ne sont pas directement les mesures de la puissance moteur, mais comme les autres consommateurs sont au minimum et constants on observe parfaitement une puissance maintenue constante et une intensité qui croit quand la tension décroit et vice versa.

J'aimerais beaucoup que tu arrives à augmenter la puissance de la Kangoo qui est en accélération/cotes notoirement insuffisante. Avec "solutionR92" et "faradohm" on a une indication de logiciel qui permettrait de faire ce travail en soft, sans succès pour le moment ...

@d@f
j'ai déja tenté de tromper les 2 capteurs de courant stator moteur et aussi le capteur de courant rotor, sans résultat pour le moment - sauf la fusion d'un porte balai rotor ...
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[vehiculeselectriques]

ok "merci" de la mauvaise nouvelle.
donc tu me dis que contrairement aux ingés PSA qui ont défini une régulation de courant maxi, les ingés Renault ont défini une régulation de puissance maxi dans ce cas effectivement la hausse de tension n'y changera rien
C'est probablement dû à la commande d'une excitation rotorique pour maintenir le synchronisme de ce moteur, ce qui me fait dire que modifier les capteurs de courant est compliqué et/ou très risqué car sur les schéma je vois deux capteurs effets hall sur les IGBT... hors si on ne fait pas varier proportionnellement les capteurs gérant le courant d'excitation ça fera juste du popcorn de composants

à plusieurs on va trouver
parce que cette voiture me va très bien MAIS la puissance limitée à "20kW et quelques" c'est juste pas possible

si tu veux me parler des pistes pour aller modifier quelque part le paramètre "kW maxi" je suis tout ouïe.
Le moteur est capable de sortir facile 50kW vu ses dimensions et le refroidir pour ça est relativement simple, les IGBT sont prévus pour pouvoir sortir + de 500A donc il y a de la marge...
et ce système est manifestement bridé, reste à trouver si c'est de manière logiciel et/ou par quelques composants de paramétrage ?!

à+
Phil

[CHEVREUSE]

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Ah! pourquoi "l'excitation rotorique doit varier pour maintenir le synchronisme" et doit-elle varier proportionnellement au courant statorique sous peine de "popcorn"? Je pensais que c'était principalement la position du champ du stator et son intensité qui devaient s'adapter à la position du rotor + la demande de puissance, l'excitation du rotor pouvant être un peu adaptée à la vitesse de rotation et à la sollicitation?
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[vehiculeselectriques]

l’excitation permet de maintenir le synchronisme c'est tout ce que j'en ai compris d'où ma conclusion peut-être hâtive ?
et je continu à chercher sur comment sont contrôlés précisément ce type de moteur car les infos sont très rares et les contrôleurs dispos encore plus !

[Rémy]

Le moteur est capable de sortir facile 50kW vu ses dimensions et le refroidir pour ça est relativement simple, les IGBT sont prévus pour pouvoir sortir + de 500A donc il y a de la marge...
et ce système est manifestement bridé

Effecivement, le système est bridé pour ne pas endommager les batteries (d'un autre côté, ça lui donne une bonne fiabilité de la partie puissance...).

Tu peux peut-être commencer par investiguer du côté du fonctionnement du bouton "boost"
Ça peut même suffire à ton utilisation (personnellement, je n'ai jamais été gêné par le manque de puissance avec "seulement" les 20kW de base...) ?

[d@f]

l’excitation n'est présente que pour pouvoir réguler la regene facilement.
la puissance fourni au rotor n'as pas besoin de varier.
si tu veux plus de puissance , sans recoder la carto il faut intervenir sur l'asservissement, donc la mesure de courant en sortie des igbt.

[CHEVREUSE]

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J'ai cherché aussi mais pas trouvé des explications suffisamment précises et détaillées sur le bon contrôle des moteurs synchrone à rotor bobiné. Mais il existe aussi des moteurs synchrone à rotor aimant permanent donc je pensais que le rôle de la variation éventuelle du champ rotor était mineure (juste pour ne pas consommer trop d'intensité quand il n'y en a pas besoin?).

A ma connaissance "faradohm" a déja "investigué du coté du fonctionnement du bouton boost", mais cela n'a pas l'air de pouvoir être une intervention simple et renvoie ... à la programmation!

Peut-être pour ne pas polluer ton sujet de fond conviendrait-il d'ouvrir un nouveau sujet? Mais pour l'instant il n'y a pas beaucoup de grain à moudre ...
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[vehiculeselectriques]

merci à vous des conseils,
j'ai pas de soucis de "pollution" > on est dans le sujet car c'est mon objectif mais tu as raison ça vaudrait le coup d'en faire un sujet à part entière quand on sera sorti du brouillard.
Pour l'instant je vais avancer sur la remise en route de mon Kangoo devenu 100% électrique, sa lithiumisation suivra et enfin si malgré l'économie de poids mon "besoin de + kW" est toujours là alors son upgrade.

[Rémy]

A ma connaissance "faradohm" a déja "investigué du coté du fonctionnement du bouton boost", mais cela n'a pas l'air de pouvoir être une intervention simple et renvoie ... à la programmation!

Pour commencer, peut-être que la simple connexion du bouton "boost" (et son utilisation de temps en temps ) pourrait couvrir une bonne partie des besoins