Reportage : remplacement des charbons du GMV Kangoo

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Rémy
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Reportage : remplacement des charbons du GMV Kangoo

Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 14:04

Lors de la révision de l'année dernière, j'ai fait changer le GMV.

Le Kangoo avait 22000 km au compteur et le GMV était d'origine (je crois).

Comme il fonctionnait toujours, j'ai récupéré l'ancien GMV à la fois pour avoir une idée de l'usure des charbons et avec l'idée de les remplacer pour avoir un GMV de secours.

Voici quelques photos de l'opération.

Tout d'abord, le GMV :
Image

Et sa plaque d'identification :
Image

Pour ouvrir le GMV, il suffit d'écarter les deux moitiés en soulevent les clips en plastique l'un après l'autre :
Image

Ensuite 4 vis à dévisser pour sortir le moteur du capot :
Image

On a alors accès à l'arrière du moteur.
Il faudrait extraire la turbine pour voir le moteur en entier mais elle est montée en force sur l'axe moteur et la mienne semble bien bloquée.
De toute façon, ce n'est pas nécessaire pour ce qui nous occupe :wink:

Il suffit de soulever le clip pour accéder aux charbons :
Image

Le ressort de pression nous saute alors à la figure (nous en reparlerons :roll: ) :
Image

Et nous pouvons extraire le charbon de son logement (le plus simple étant de le soulever par la tresse d'alimentation) :
Image

Le charbon du pôle négatif (jusque là ça va) :
Image

Et celui du pôle positif (là on prend peur, et on se jure de changer le prochain GMV plus rapidement) :
Image
Le petit bout de charbon s'est détaché tout seul de sa tresse de connexion en sortant de son logement :!:

Fin du premier chapître.

Et réponse à la première interrogation : Oui, il faut changer le GMV régulièrement (20000 km est un maximum).

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Rémy
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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 14:33

Suite de l'histoire :

Je décide de chercher des charbons de rechange.

Les informations en ma possession :
- Le moteur est de marque BOSCH
- La dimension des charbons est de 25mm x 8 mm.
- La longueur d'origine est inconnue.
- Il y a une tresse métallique "moulée" dans le charbon pour l'alimentation électrique.

Après plusieurs recherches, je trouve sur le Web un vendeur en ligne qui propose des charbons "universels" de dimension 25x8.
Comme le prix est raisonnable, j'en commande une paire.

Premières impressions :
Image

Les dimensions sont bonnes :)
La tresse d'alimentation est là 8)
Le charbon est trop long (et il est bisauté dans le mauvais sens)
La matière n'est pas la même (les charbons d'origine sont plus brillants, et semblent plus durs)...
Enfin on verra bien...

Après retouche de la longueur à la scie à métaux, je suis en possession de charbons de remplacement pour essayer de ressusciter mon GMV :
Image

Le charbon se glisse dans son logement sans difficultés.

Le plus dur reste à faire : remettre le ressort (je vous avais dit qu'on en reparlerait) et le clip de fixation.
Comme je n'ai pas voulu raccourcir trop le charbon, le ressort est très comprimé et il m'a fallu une bonne vingtaine d'essais avec ce maudit ressort qui saute en tous sens et qui va se coller contre les aimants du moteur avant de réussir à refermer les clips en enfermant les ressorts dans la bonne position...

Il n'y a pas de photo car j'avais besoin de mes deux mains :lol:

Essai de rotation à la main : le moteur semble "frotter" un peu plus que précédemment, cela vient peut-être de la matière des balais ou du fait que la pression des ressorts est plus élevée.
En tout cas, rien ne bloque 8)

Comme l'alimentation arrive par la face interne du porte-balai est que cette face n'est pas accessible sans démonter la turbine, j'ai choisi, plutôt que de chercher à démonter la tresse du charbon d'origine, de la couper et de la souder sur la tresse du nouveau charbon (après avoir éliminé la prise qui ne me sert à rien).
Image

Reste le plus facile.
Remontage du moteur dans le capot.
Essai avec une ampoule de phare en série pour limiter le courant, puis en direct sur une batterie 12V :
Image

Points positifs :
- le moteur tourne sans soucis et la ventilation est puissante.

Questions en suspens :
- Alimenté en 12V, il ne consomme "que" 5,5A ce qui semble en dessous de la norme.
. les charbons sont-ils moins conducteurs que ceux d'origine ?
. ont-ils besoin de rodage pour améliorer le contact (en comparant avec ceux d'origine, on voit que le collecteur est nettement en biais) ?
. les soudures de tresses ajoutent-elles des résistances parasites ?
- quid de l'usure de ces charbons qui semblent plus tendres que ceux d'origine ?

Moralité:
Compte tenu des doutes ci-dessus, le GMV "ressuscité" servira plus probablement de pièce de secours en cas de panne prématurée de son remplaçant.

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Message par feric » lun. 29 06 , 2009 14:55

et tu as pu le tester a un regime de 50% voir 20% ???

Le probleme vient de là, à fond, les moteurs tournent par contre à 20 ou 50% c'est pas la meme chose !!
En 2006 l'électri'cité c’était bien pour 95% des trajets quotidiens, en 2014, on est presque à 100% meme en hivers....
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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 15:25

feric a écrit :et tu as pu le tester a un regime de 50% voir 20% ???
Comme je disais, je l'ai d'abord testé avec une ampoule de phare en série (en fait deux ampoules mises en parallèle et l'ensemble en série avec le moteur)
Ce qui me donne un courant de 3,3A et le GMV démarre sans soucis.
Je n'ai pas mesuré, mais je pense avoir dans ces conditions environ 7V aux bornes du GMV, soit environ l'équivalent d'une commande à 50%.
Pour faire des tests plus précis, il faudrait attendre que les balais soient rodés (et utiliser une alimentation variable).
feric a écrit :Le probleme viens de la, a fond, les moteurs tournent par contre a 20 ou 50% c'est pas la meme chose !!
C'est vrai, mais c'est aussi un peu réducteur : ce n'est pas le seul problème.
Mon GMV tournait encore, et semble-t-il à toutes les vitesses, mais il n'aurait pas fallu longtemps avant que le charbon du pôle positif ne lâche avec une chance sur deux que la tresse fasse un court-circuit et détruise les broches du CEVE.


:idea: Pour la prochaine version du CEVE :idea:
Il serait peut-être été "futé" de démarrer systématiquement le GMV à 100% pendant quelques secondes avant de réduire à la vitesse demandée.

Philippe 57
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Message par Philippe 57 » lun. 29 06 , 2009 15:36

Merci

Pas mal comme reportage, je m'en inspirarais avant mes 20 000 km.

Pour le moment j'ai 15 000km environ. C'est vrai que le ventilo du ceve s'allume beaucoup plus quand il fait chaud, même après voir roulé longtemps, au début de mon expérience, je l'avais vu fonctionner uniquement en charge à 16A, mais c'était en hiver.


Où a tu commandé tes charbons?

Quand me conseille tu de démonter l'ensemble et combien de temps faut il pour enlever le bloc ventilation de la voiture ?
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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 15:49

Philippe 57 a écrit :Pour le moment j'ai 15 000km environ. C'est vrai que le ventilo du ceve s'allume beaucoup plus quand il fait chaud, même après voir roulé longtemps, au début de mon expérience, je l'avais vu fonctionner uniquement en charge à 16A, mais c'était en hiver.
Le mien sert à 90% pour la charge (même en 10A il démarre régulièrement).
Comme mon trajet habituel est court (10 km), le CEVE n'a généralement pas le temps de chauffer, sauf si je pars juste après une charge ...
Philippe 57 a écrit :Où a tu commandé tes charbons?
Sur le site ADES.
Philippe 57 a écrit :Quand me conseille tu de démonter l'ensemble
Avant 20000 km !
Au moins pour vérifier l'usure des charbons.
Je ne conseillerais pas l'utilisation "normale" d'un GMV après échange des charbons car le GMV est vraiment un élément critique dont la défaillance peut entraîner la destruction du CEVE.
Par contre, en conserver un "de secours" peut permettre de se dépanner...
Philippe 57 a écrit : et combien de temps faut il pour enlever le bloc ventilation de la voiture ?
Je ne sais pas, puisque c'est Renault qui me l'a fait en le changeant.
Mais ça n'a pas l'air bien difficile : 2 écrous à défaire en passant sous la voiture...

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Message par feric » lun. 29 06 , 2009 15:56

Je vais me repeter et insister, mais les charbons ne font pas tout... sur le moteur qui a causé la destruction de ma prise 90 voies, j'ai operé, et il restait 1 bon cm de charbons avant que les tresses ne fassent leur office (sur chaque charbon)....

Il tournait lors de la charge... mais pas a toutes les valeurs de consigne....

Son il ne faut pas seulement regarder sur le ventilateur fonctionne, mais la solution la plus "simple et la plus sure" c'est de changer le moteur, au moins, on est sûr du coup ! enfin moi, je ne me laisserai plus avoir !!
En 2006 l'électri'cité c’était bien pour 95% des trajets quotidiens, en 2014, on est presque à 100% meme en hivers....
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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 16:07

feric a écrit :Je vais me repeter et insister, mais les charbons ne font pas tous... sur le moteur qui as causé la destruction de ma prise 90 voies, j'ai operer, et il restait 1 bon cm de charbons avant que les tresses ne fassent leur office (sur chaque charbon)....

Il tournait lors de la charge... mais pas a toutes les valeur de consigne....
C'est exactement ce que je dis, mais dans l'autre sens :
- un moteur peut avoir des charbons "valides" mais ne pas tourner à toutes les vitesses (et lorsqu'il ne démarre pas, soit endommager la prise, soit entraîner une surchauffe du CEVE)
- un moteur qui tourne à toutes les vitesses peut avoir les charbons "presque morts" (et détruire la prise lorsque le charbon est totalement consommé)
Dans les deux cas, il y a un risque pour le CEVE.

Pour ce qui est de la destruction de la prise du CEVE, j'espère que l'insertion d'un fusible (recommandée par Alain) est suffisante pour protéger le circuit.

Pour ce qui est de la surchauffe :cry: ... je surveille les températures lorsque je roule longtemps ou qu'il fait très chaud ...
feric a écrit :Son il ne faut pas seulement regarder sur le ventilateur fonctionne, mais la solution la plus "simple et la plus sure" c'est de changer le moteur, au moins, on est sur du coups ! enfin moi, je ne me laisserais plus avoir !!
Je viens de le dire ci-dessus...

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Message par Philippe 57 » lun. 29 06 , 2009 16:09

Les charbons font 2,5 mm X 8 mm je suppose ?
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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 16:13

feric a écrit :la solution la plus "simple et la plus sure" c'est de changer le moteur, au moins, on est sûr du coup !
D'après toi, à quelle périodicité est-on vraiment sûr du coup :?:

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Message par Rémy » lun. 29 06 , 2009 16:20

Philippe 57 a écrit :Les charbons font 2,5 mm X 8 mm je suppose ?
Non, mais tu as raison, je me suis trompé 25x8 ce sont les dimensions "longueurxlargeur" des charbons de remplacement :oops:

:oops: La section fait 8x6 mm :oops:

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Message par vehiculeselectriques » lun. 29 06 , 2009 20:35

En changeant les charbons par de l'adaptable tu changes les caractéristiques de commutation mais pas de manière suffisante ici (12V et faible courant sur leur section)
pour que ça pose problème je pense.
Le coté brillant de ceux d'origine est juste lié à leur usure mais étant dans l'inconnu veille juste à contrôler l'usure des nouveaux tous les 5000km
par exemple car leur dureté est peut-être différente.

Ce qui m'inquiète plus c'est ta soudure à l'étain sur la tresse cuivre... elle ne me plait pas du tout (de ce que j'arrive à distinguer...)
pour un "aboutage" de câble il faut les nettoyer à l'acétone (puissant dégraissant) puis les torsader serrés entres eux sur une longueur de 5 fois mini leur diamètre
puis seulement les souder !
... hors je crois que tu as juste fais ce qui s'appelle un collage étain > pas bon ! ni pour résister mécaniquement ni pour passer du courant efficacement.

ceci dit grand merci pour le tuto :wink:
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Message par Rémy » mar. 30 06 , 2009 7:41

vehiculeselectriques a écrit :Le coté brillant de ceux d'origine est juste lié à leur usure mais étant dans l'inconnu veille juste à contrôler l'usure des nouveaux tous les 5000km
par exemple car leur dureté est peut-être différente.
Je pense que ceux d'origine sont effectivement plus durs (en tout cas, ils sont plus difficiles à entailler à la scie à métaux)...
vehiculeselectriques a écrit :Ce qui m'inquiète plus c'est ta soudure à l'étain sur la tresse cuivre... elle ne me plait pas du tout (de ce que j'arrive à distinguer...)
Tu as raison, la photo est celle du premier essai que j'ai fait et qui ne me plaisait pas non plus.
J'ai fait plus propre par la suite, mais la photo est (encore plus) floue :oops:
Par contre, je n'avais pas pensé à l'acétone...

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GMV SYTEVE

Message par solutionR92 » mar. 30 06 , 2009 20:07

Coucou,

J'ai vu un ventilateur de la même marque mais avec une connectique différente, et un moteur interne plus gros, avez vous des infos sur se type de pièce.
J'aimerai la proposer aux ingénieurs pour leurs demander leurs avis. se vehicule est un KANGOO immatriculé dans le 59 et blanc.
si vous des infos cela pourrait sevir à tous peut être

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Message par Rémy » mer. 01 07 , 2009 11:09

Après une petite recherche (merci google), j'ai trouvé que le modèle SPAL 009-A22-26D (qui était celui d'origine de mon Kangoo) était désormais remplacé par le SPAL 009-A70-74D (mêmes dimensions, mêmes caractéristiques).

Serait-ce ce dernier que tu as vu :?:

Peut-être que ce nouveau a une durée de vie plus longue et/ou moins de problèmes de démarrage à faible puissance :roll: :?:

Cela dit, ce modèle est spécifié middle life (alors que d'autres modèles de la marque sont annoncés long life, mais leurs dimensions ne sont pas compatibles :cry: ).

Je vais vérifier quel est la référence de celui qui m'a été monté par Renault l'an dernier...

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