Une 106 electric équipée en Lifepo4 pour 10000 euros !

[geronimo]

bonjour à tous et meilleurs voeux ( santé pour sa famile et longue vie à son VE ).
Je me permet d'intervenir dans ce sujet car je me trouve dans une réflexion sur le passage de ma brave 106 en lithium ( qui a 4 blocs Nicd au moins HS ).
Vos expériences sont de véritables mines d'or mais je me pose encore des questions sur plusieurs sujets :
si j'ai bien compris, mise à part le le budget il existe des différences dans la mise en place de batteries 100ah et 160/180ah.
- le passage à des 160ah ou 180ah permet d'augmenter l'autonomie de la voiture et permet de mieux supporter le freinage régénératif
- le passage à des 100ah ???? ( quelle autonomie, combien de cellules max, quid du freinage régénératif sur leur durée de vie?)

Autre chose, n'étant pas un spécialiste confirmé des VE je souhaiterai savoir si avec peu de compétences, on peut envisager le passage au lithium.
Si j'ai bien tout compris, ce passage nécessite sur les PSA :
- les batteries
- le BMS qui gère l'équilibrage de chaque batterie
- un système de contrôle cellog.
- une modification du chargeur de la voiture
Ces interrogations ont peut être déjà été abordée mais je vous remercie d'avance de ces éclaircissements.
A plus

[dirk pitt]

aujourd'hui, faute de "kit" pret a brancher, je pense qu'il faut une bonne connaissance pour se lancer dans une conversion lithium sur les VE PSA. surtout qu'au prix que ça coute, on peut pas se permettre que ça marche pas ou marchouille seulement quelques temps avant de flinguer les cellules.
dans la version dodecaedre, les cellLog controlent les tensions. d'autres BMS peuvent faire a la fois le controle des tensions ET l'equilibrage.
le chargeur n'est pas modifié, c'est son pilotage qui requiert un bout d'electronique.
peut-etre que dodecaedre commercialisera sa nouvelle version...
de mon coté, je peux eventuellement fournir ma version de shunts 5Amax

[romelec]

Pour le BMS je vais utiliser les circuits de ce lien : http://www.linear.com/product/LTC6802-1#demoboards. Je me ferai aider pour la partie software, n'étant pas spécialiste Il me faudra 4 cartes.

Fais très attention à ces cartes de démo... qui comme leur nom l'indique sont faites pour fonctionner sur une paillasse de labo mais pas dans un véhicule, les contraintes sont totalement différentes.

Je pense aussi que 200mA c'est vraiment juste... il faudrait 1A pour ne pas que l'équilibrage ne dure pas des plombes.

J'ai fais quelques tests avec ces composants de LTC et d'autres de Maxim et Intersil, et finalement je suis en train de faire le mien avec un mircocontrôleur par cellule, mais ca prend du temps...

[saxo-montagne]

Hello,

Pour la thermique j'ai effectivement pensé à caler les cellules avec du polystyrène extrudé ou une mousse haute densité. Pour l'hiver ça sera favorable. En été on verra s'il faut ventiler, mais j'aimerai bien éviter ! Surtout pour le coffre AV inférieur, y a pas trop de place
Revenons au choix de la capacité : plus les cellules sont bonnes avec une faible résistance interne et donc un fort courant possible, plus on peux passer à une faible capacité (au détriment de l'autonomie tout de même). Par exemple, vous avez pu lire dans la presse les jolies performance de l'AX électrique du CEA Grenoble : montée de l'Alpe d'Huez en aller-retour depuis le CEA Grenoble, soit 135km ET 1600m de dénivelée ! La capacité du pack n'est pourtant "que" de 14kWh environ mais avec des cellules de course

Il convient de définir l'usage que l'on veut faire : plat, côtes, distances, etc...
Avec des cellules 160 ou 180 Ah, elles travaillent à plus faible régime de charge-décharge, donc malgré une résistance interne moyenne, ça passe. Les pertes restent raisonnables. Par contre, forcement la voiture sera plus lourde et en côte c'est très pénalisant. Par contre l'autonomie en condition cool est augmentée.
Avec des cellules 100 Ah il faut veiller à les choisir avec une résistance suffisamment faible pour qu'elles encaissent des régimes plus forts (2C en décharge et 1,5C en recharge récupérative). Avec les Calb, d'après mes tests ça devrait passer. Le fait d'augmenter la tension sensiblement fait qu'à puissance égal le courant est plus faible ce qui est favorable surtout en côte. L'allègement que j'ai calculé est de 120kg, c'est pas rien... Sur le plat, la masse joue moins donc mon autonomie restera plus faible qu'avec des 160 Ah. Je vise 100 à 120 km maxi mais ça correspond à mon besoin.

A propos du BMS, effectivement il y aura une carte µC genre kit d'évaluation qui récupère les données des cartes Linear Techno et gère le chargeur et l'équilibrage. Attention, il faut éviter de faire trop de marche-arrêt sur le secteur 230V du chargeur Sagem : à chaque démarrage il fait une précharge de ses condensateurs et les résistances de précharge chauffent. Il vaut mieux agir sur sont signal de commande par exemple comme l'a fait Dodécaèdre ou plus simplement en tout ou rien.

Concernant les cartes démo de Linear Techno, je les ai déjà bien testées et elles sont bien fichues. Pour la robustesse à l'environnement un coup de vernis est à prévoir. C'est vrai que le courant d'équilibrage est assez faible mais si les batteries sont bonnes et triées ça devrait passer. Mes Calb ont été livrées avec un listing des performances (comme écrit plus haut) et les caractéristiques ont l'air bien homogènes. J'ai 5 cellules en rab pour faire du tri si nécessaire.

En tout cas bravo et merci à Dodécaèdre, puisque étant le premier il a provoqué des motivations, déblayé le terrain et fait un sacré boulot !!!

[babar2508]

Bonjour,

Si certains font la modif avec des bacs d'origine ,Il faut bien penser a "coller" les batteries avec un mastic souple comme a l'origine, cela evitera que les batteries rongent le bac . par vibration pendant le roulage.

[dirk pitt]

pourrait-on parler un peu du coup des "a cotés" de la transformation car on se focalise beaucoup sur le prix des cellules. certes c'est ce qui représente la majorité mais qu'en est-il du reste. et d'abord que faut-il de plus, en essayant de ne rien oublier.

Je donne déjà quelques idées en les classant par fonction sachant que suivant le matériel, plusieurs fonctions peuvent etre assurées par le même systeme.
dodécaèdre pourra sans doute completer.

Je prends le cas ou on réutilise les bacs d'origine.

-cablage en grosse section vers plots de connexion d'origine des bacs
-barettes de connexions entre batteries (généralement fournies avec les batteries)
-un dispositif electronique de pilotage du chargeur.
-un dispositif de surveillance individuelle des cellules
-un dispositif d'equilibrage des cellules par shunt ou capacité
-eventuellements coffrets et connectiques si les dispositifs electroniques sont de simples cartes.
-cablage, cosses, fusibles individuels pour chaque cellules (discussion sur l'utilité des fusibles??)

pour la config de saxo-montagne, surveillance+ equilibrage+pilotage reviennent en gros à 800€ + une bonne dose de travail de programmation µC

[babar2508]

A mon avis ,il faut garder le systeme d'origine avec les barettes et fusibles, tout est prevu pour, il suffit de refaire des barettes de cuivre pour relier du porte fusible a la batterie et du porte barette a l'autre batterie.Le reste des liaisons etant faite par les ponts fournis avec les batteries.

[Dodécaèdre]

pour info compte tenu des demandes que je reçois régulièrement, nous sommes en train avec babar2508, de finir la mise au point d'une deuxième version améliorée de la solution BMS que j'ai déjà exposée, pour équiper sa voiture; à savoir dans les grandes lignes:

- un shunt analogique par cellule monté directement sur les cosses, qui fait les contrôles HVC et LVC et équilibrage en top balancing à 1A, ce qui rend facultatif le montage de cellLogs,
- chaînage série des signaux issus des shunts pour fiabiliser la détection de pannes,
- modification du calculateur pour traiter les signaux issus des shunts, piloter le courant de charge et gérer correctement la gauge d'énergie en fonction de la capacité de la nouvelle batterie,
- à priori, sous réserve de test en réel, cette solution gérerait la recharge rapide.

A noter que cette solution ne nécessite pas de modifier le chargeur, ni de démonter le boitier sagem (à part le calculateur).

Nous sommes en train de chercher un sous-traitant pas cher pour les shunts, vu la quantité à produire. Dès que sa voiture tournera correctement, il sera possible de regrouper des commandes pour tirer les prix au maximum. Le SAV serait pris en charge ...

[saxo-montagne]

Les shunts d'équilibrage directement connectés aux bornes des cellules, c'est je crois ce qui se vend déjà (fabriqué en Chine je suppose). J'y vois un inconvénient mais qui peut être facilement contourner : il faut à tout pris éviter de serrer un circuit imprimé pour faire des raccordements de puissance. L'époxy flue dans le temps et le serrage n'est plus assuré. Le connectique devra plutôt se faire sur les barrettes en cuivre livrées avec les cellules, par exemple en soudant une cosse mâle dessus. Ensuite l'écrêteur vient se raccordement par des cosses faston.

Pour moi il reste une interrogation : pourquoi choisir un courant d'équilibrage de 1A ? Un tel courant est-il nécessaire ? Jusqu'à présent je n'est pas rencontré de cas où il devenait impossible d'équilibrer un pack sous faible courant à cause de défauts liés aux cellules. A chaque fois c'était une cause extérieur, tel qu'un courant de fuite sur un BMS défectueux. Alors peut-être que les cellules chinoises pas chères comme les Winston ou Calb nécessiteront une plus forte puissance d'équilibrage ? J'espère que non !
Le problème résultant d'une plus grande puissance d'équilibrage, c'est l'échauffement dans le pack (si les shunts s'y trouvent). Pour le pack AR ça fait près de 100W : c'est loin d'être anodin.

Le chiffrage de Dirk pitt pour ma configuration est bien vu. Avec un peu de chance ça sera 100€ moins cher

[Dodécaèdre]

Salut saxo-montagne,
après pas mal de réflexions, d'essais et de visites sur le net pour voir ce qui se fait et les problèmes qui en découlent, je suis arrivé à la conclusion que le montage des shunts directement sur les cellules offre plusieurs avantages:

- suppression d'une multitude de fils de cablage sous tension, qui avec l'age, les vibrations et les frottements finissent toujours par poser des problèmes, sinon des incendies,
- mesure de la tension au plus près de la cellule pour une meilleure précision surtout si on fait de l'équilibrage en même temps,
- possibilité d'équilibrer la cellule avec un courant plus important que sur un circuit déporté, ce qui raccourcit la durée d'équilibrage,

en ce qui me concerne, pour une recharge moyenne de 130 Ah (150 kms), je recharge au tarif de nuit en huit heures, dont environ 1 heure d'équilibrage (je branche sur une prise reliée directement au relais jour/nuit). La température finale de la batterie est d'environ 5°C au dessus de la température ambiante, ce qui améliore à mon avis la chimie de la charge sachant que les TS sont assez paresseuses en dessous de 10°C (et les températures sont plutôt fraiches la nuit).

A noter que les boulons des bornes de batterie sont serrés sur des cosses de cuivre et non pas directement sur le circuit imprimé comme on peut le voir sur des produits bas de gamme, et en position supérieure (les courants forts passent en dessous)

[saxo-montagne]

Ok, bien vu pour le système de raccordement aux cellules.
C'est vrai que moi j'aurai les fils qui iront des barrettes des cellules aux cartes d'équilibrage. Je fixerai mes cartes au plafond du couvercle des coffres d'origines. J'essayerai de prévoir une nappe isolante qui recouvre les cellules et laisse passer uniquement les cosses de reprises de tensions. Pour mesurer toutes les tensions, y a pas trop le choix...

Merci pour les précisions sur les temps d'équilibrage. Actuellement, t'as quel courant d'équilibrage ? Si c'est 1A, ça veut dire que mon équilibrage durera 4h. C'est encore acceptable sachant qu'il n'a pas besoin d'être complet à chaque charge logiquement.

Allez, A+ pour des nouvelles de l'avancement...

[Dodécaèdre]

dans la solution que j'utilise actuellement sur ma 106, celle que j'ai décrite dans ce post, le courant max dans les shunts est de 0,8A. Dans la solution en cours de mise au point avec babar2508, le courant est de 1A.

[romelec]

Pour le BMS je vais utiliser les circuits de ce lien : http://www.linear.com/product/LTC6802-1#demoboards. Je me ferai aider pour la partie software, n'étant pas spécialiste Il me faudra 4 cartes.

Si tu n'as pas changé d'avis et pas encore commandé les cartes, considères plutôt le LTC6803 qui vient de sortir

[haromi11]

pour info compte tenu des demandes que je reçois régulièrement, nous sommes en train avec babar2508, de finir la mise au point d'une deuxième version améliorée ....

Nous ... produire. Dès que sa voiture tournera correctement, il sera possible de regrouper des commandes pour tirer les prix au maximum. Le SAV serait pris en charge ...

Moi , mettez moi sur la liste, please

bon courage
Robert

[haromi11]

Salut aux maitres du BMS...

Est-ce que votre système m'oblige à prendre un nombre défini des blocs LiFePo4? Car je voudrais utiliser plutôt 44 blocs (180AH) pour mon Saxo.

Merci pour les réponses

cdt
R.