Revue de 1899

ici on discute de tous ces précurseurs (quelques soit le nombre de roues) que sont les véhicules électriques routiers classés collection (+30 ans)

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Voltamotion
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Message par Voltamotion » dim. 01 08 , 2010 20:04

Allez un article sur les coffrets de recharge et les mêmes querelles que de nos jours pour trouver LA prise universelle :)

Bonne lecture !



David
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Message par Voltamotion » dim. 01 08 , 2010 21:49

On voit qu'il y a 112 ans, les industriels se battaient déjà pour imposer leur modèle propriétaire sans se mettre d'accord sur une norme commune. On verra bien si de nos jours, on s'en tient à la prise courante :) ou triphasé et on fait passer la communication par le courant porteur et basta !

Pas de fiches propriétaires ou de raccords spécifiques, on va voir si après un peu plus d'un siècle ils se décident enfin !

David.
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Skippy
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Message par Skippy » jeu. 04 11 , 2010 18:25

je viens de trouver ça en page 119
Ion, TIPP3_08.2, SAV local +/- 30km!(Service Après Vente). PARTI à la CONCURRENCE abandonnant les VE lasagne (RENO..) sans SAV a moins de 500km !

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Message par PIJO3007 » jeu. 23 12 , 2010 22:23

Bonsoir !

Un peu de lecture qui date de 1897 .......!!!!

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Message par Voltamotion » sam. 25 12 , 2010 12:39

Bonjour,

citation de 1925... surtout concernant les points de recharge en banlieu parisienne... cela ressemble à la carte édité (1925 -> 1997) soit 72 ans plus tard...
1925
LE PROGRES DES VEHICULES ELECTRIQUES (L'illustration, 3 octobre 1925)

La France réaliserait évidemment de grosses économies de combustible si elle voulait, même pour ses besoins de traction sur route, utiliser l'énergie que la nature lui a dispensée avec générosité dans ses mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans l'état actuel de la science, l'électricité, la forme d'énergie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul véhicule ne présente en somme plus d'avantages que le véhicule électrique.
Nous commençons à comprendre ces vérités et à les appliquer. Mais, certes, nous ne pourrons pas nous féliciter d'avoir, en cette question, donné l'exemple au monde ! Nous comptons en France, actuellement, à peu près 300 camions et voitures de livraison mus par l'électricité, alors que l'Angleterre en possède 3 000 et l'Amérique environ 30 000 ! (Il n'existe pas de statistiques très exactes sur ce point, mais l'ordre des grandeurs dans les trois pays est celui que j'indique ici). Or, depuis un an, nous voici partis sur la piste de nos rivaux...
Nos enjambées devront être longues si nous voulons les rattraper ! Mais Lyon possède déjà des autobus électriques, et Paris va voir incessamment sortir des taxis, à accumulateurs. Si l'on veut bien jeter les yeux sur la figure 29, on constatera que dans la seule région de Paris, quinze stations de recharge publiques, dont trois à Paris, sont maintenant ouvertes aux véhicules ayant soif de courant.

Fig. 29. Les quinze points de Paris et de sa banlieue sur lesquels une automobile électrique
peut déjà se ravitailler de courant.

Paris ; (1). Electrostation, 40, rue d'Alleray : (2). Equipement électrique, 17, rue du Débarcadère ; (3). Garage Mariotte, 9, rue Mariotte.
Alfortville : Est-Lumière, 31, quai Blanqui. - Argenteuil : Union d'électricité, 101 bis, rue Saint-Fermain. - Asnières : Société pour le développement des véhicules électriques, 2, quai Aulagnier. - Bellevue : Office national des Inventions, 1, avenue Maréchal-Galliéni. - Colombes : Accumulateurs Monoplaque, 27, boulevard Marceau. - Ivry : Accumulateurs Tudor, 12, rue Alexandre-Pilleaud. - Meulan : Le Triphasé, 20, Grande-Rue-du Fort. - Montmorrency : Le Triphasé, 83, rue de Paris. - Nanterre : Accumulateurs Dinin, 22, route de Cherbourg. - Pontoise : Le Triphasé, 6, rue Taillepied. - Romainville : Accumulateurs S.A.F.T., route Nationale (pont de la Folie). - Saint-Ouen : Garage Paban, 27, rue Lieutadès.

C'est naturellement en France qu'est née la voiture électrique. Jeantaud et Krieger, notamment, étaient, il y a bientôt trente ans, ses premiers partisans. Mais nous n'en avons pas compris tout de suite les possibilités réelles. Nous avons voulu faire d'elle la concurrente, en toutes manifestations, de la voiture à essence, alors à ses débuts elle aussi. On se rappelle que le premier véhicule routier qui atteignit la vitesse de 100 kilomètres à l'heure était électrique (Jenatzy, sur la "Jamais contente", parc d'Achères, 1899) ; qu'un peu plus tard on essaya pour le véhicule à batterie des records de distance et de durée (Paris-Dijon, 320 kilomètres, où la voiture, dans la fameuse côte de Sombernon, s'arrêta épuisée), etc.
Les véhicules et les batteries d'exception que nous avons construits i l'époque, en conséquence de tels exploits, ont fait dévier du bon chemin notre industrie de la voiture électrique ; on a conclu tout de suite que ces engins étaient aussi onéreux qu'infidèles, et, pendant plus de vingt-cinq ans, presque personne chez nous d'eux
Les Américains, peut-être moins ingénieux et moins savants, mais plus patients et plus pratiques, nous ont vite démontré notre erreur. Les chiffres écrasants que j'ai donnés plus haut témoignent des services remarquables que rendent le véhicule électrique lorsqu'on lui demande un travail qui est bien conforme à sa constitution (1).
En réalité, sur route, le véhicule électrique n'est l'engin ni des grandes distances ni des grandes distances. Le véhicule à explosions est le maître incontesté de ces deux gros facteurs de la locomotion pratique pour la seule raison qu'il peut, presque partout et presque instantanément, se ravitailler en énergie. Au point de vue travail, il est le cheval ; l'autre est le boeuf.
Mais cet autre, quand on sait l'employer, est un collaborateur inégalable. Le véhicule électrique surpasse tous ses rivaux (cheval, vapeur, essence, etc.) quand on l'applique à des parcours relativement courts et réalisés à des vitesses modérées. Les chariots électriques, que beaucoup de nos lecteurs ont pu voir fonctionner dans certaines usines et même aux Halles, les tracteurs qui font le service des fourgons à bagages sur les quais des gares, ne sont éminemment utiles, des camions à batterie qui effectuent de gros charrois dans la banlieue de Paris avec la régularité impeccable de bons employés qui ne songent qu'à leur devoir.

(1) A titre d'encouragement au développement d'une nouvelle grande industrie en notre pays, nous citerons les maisons qui, actuellement, construisent des véhicules électriques. Ce sont : la Société des applications Electro-Mécanique, Berliet, De Dion-Bouton, Krieger et Renault On remarquera que, sur cinq constructeurs, trois sont déjà spécialisés, et avec grand succès, dans la fabrication de la voiture à essence Il semble qu'il y ait là une preuve de plus du développement que les milieux industriels entrevoient pour le véhicule à batterie.
chariot electrique
Fig. 25. Schéma de la constitution d'un chariot électrique
pour le service intérieur des usines ou des halles.
Le conducteur se tient debout à l'avant.

La voiture électrique est prédestinée surtout à la ville. Il n'est pas de véhicule qui corresponde mieux aux exigences légitimes d'une agglomération. D'abord elle est silencieuse, comme l'est une bicyclette. Les oreilles pleines du vacarme de milliers de moteurs à explosions, un Parisien pensera certes que voilà un titre incomparable au droit de cité ! Elle est propre, c'est-à-dire qu'elle n'émet ni fumée, ni gaz qu'elle ne laisse sur le sol presque jamais de tâche, puisqu'elle n'a besoin que de bien peu d'huile ! Elle est douce et souple ; à Rome, l'an dernier, les autobus ont été remplacés par des véhicules électriques ; les recettes aussitôt ont monté de 40 % et se sont maintenues à ce taux ; le public témoigna ainsi de sa satisfaction.
La voiture électrique est de conduite plus facile que la voiture à explosions parce que beaucoup moins complexe. Elle est aussi plus résistante, à l'usure ; en cite, comme des exemples classiques, des camions électriques, à New York, qui sont encore en bon état de service après vingt-trois années d'usage, et les voitures électriques d'enlèvement des ordures de la ville de Willesden, prés de Londres, qui, l'année dernière, sur 33 830 heures de travail n'ont été au total arrêtées que pendant 32, soit seulement pendant une durée inférieure à 1 pour 1000 du temps de travail !
Quant au coût de la traction par batterie dans un service de ville, on admet généralement qu'il est inférieur même à celui de la traction par chevaux. Il faut ajouter que le moteur cheval ne peut guère parcourir régulièrement plus de 20 kilomètres par jour, parce que ses réserves d'énergie sont petites et ses besoins de réparation très grands, alors que le moteur électrique couvre facilement de 75 à 80 kilomètres. De plus, des véhicules électriques peuvent se loger dans le centre même d'une grande agglomération et n'ont pas un long chemin à parcourir à vide avant ou après leur travail effectif, alors que - de plus en plus les écuries sont rejetées à la périphérie des villes.
Je n'étendrai pas davantage le parallèle entre la locomotion par batterie et la locomotion par hydrocarbure. J'ai tenu seulement à montrer combien sont justifiée les efforts actuels de vulgarisation du véhicule électrique en France et avec quelle facilité on peut s'offrir une auréole de prophète à prédire que, dans quelques années, autobus et taxis, - dans une capitale telle que Paris, - seront tous actionnés par l'énergie électrique. Notre repos et notre confort individuels y gagneront, et nos finances nationales bénéficieront de toute l'économie qui sera faite sur la dispendieuse essence.
Ne clôturons pas ce petit chapitre sans noter que les batteries d'accumulateurs elles-mêmes sont tout à fait au point maintenant pour résister aux secousses des plus mauvais sols et surtout aux alternatives si destructives de la charge et de la décharge maladroitement exécutées. On sait que la clientèle de traction a le choix entre deux types d'accumulateurs : la batterie au plomb qu'imagina Planté et la batterie au fer et nickel que réalisa Edison. L'une et l'autre se recommandent par des qualités différentes qu'il serait oiseux de discuter ici ; l'une et l'autre sont fabriquées en France au mieux que connaisse l'industrie électrique.
automobile Berliet
Fig. 27. Plan très schématique d'une automobile Berliet.

On remarquera qu'elle possède une boîte à deux vitesses alors que d'ordinaire les variations de vitesse dans un véhicule à batterie se font seulement par le jeu du combinateur. La boîte de vitesses accroît la souplesse du moteur et son aptitude à gravir de fortes rampes. Il est bon d'ajouter que, par suite d'un accord réalisé entre les constructeurs de véhicules électriques, l'outillage pour la recharge a été standardisé, c'est-à-dire que tout l'appareillage des batteries est identique pour toutes les voitures et pour tous les postes. La tension du courant a été standardisée aussi (110 volts dans tous les cas). A la batterie plomb de 42 éléments correspond la batterie fer-nickel de 60 ; pour les camions de plus de 2 000 kilos de charge utile, la batterie plomb est de 64 éléments, et la batterie fer-nickel de 120. La majorité des constructeurs prennent leurs dispositions pour que leurs coffres à accumulateurs puissent contenir indifféremment une batterie plomb ou une batterie fer-nickel. Les accumulateurs que l'on voit répartis en six caisses B, sont ici au nombre de 60 éléments. Il s'agit donc d'une batterie fer-nickel.

Il semble aussi que les secteurs qui, dans les grands centres, produisent l'énergie nécessaire à la lumière et à la traction contribueraient au progrès s'ils consentaient des prix bas tout spéciaux aux véhicules électriques qui se rechargeraient la nuit. Il y auraient eux-mêmes bénéfice, puisque, obligés de laisser tourner leurs machines pendant les quatre ou cinq heures de ténèbres où leur clientèle ordinaire dort et ne consomme presque pas de courant, ils trouveraient preneurs de leurs kilowatts inutilisés pendant tout ce temps. Les secteurs de Lyon et de Toulouse l'ont d'ailleurs déjà compris.

CONCLUSION

La conclusion de cette causerie est un merveilleux inventaire de progrès. L'année 1925 a été l'une des plus fécondes que nous ayons connues, et 1926 va commencer la moisson. Si les douze mois qui vont suivre sont témoins d'aussi curieux travaux que les douze mois qui viennent de s'écouler, le prochain Salon de l'Automobile aura l'honneur d'abriter une révolution complète.
En résumé, nous voici dès à présent en présence de moteurs très largement perfectionnés dans leur rendement et dans leur graissage, donc économiques et durables ; d'un équipement électrique qui a acquis des qualités de solidité, et même de simplicité tout à fait rares ; de procédés aussi ingénieux qu'expéditifs qui suppriment la corvée du graissage des châssis ; de nouvelles peintures de carrosseries qui leur donnent un inaltérable éclat ; de véhicules à charbon de bois qui commencent à répondre la question du transport économique par camions automobiles ; de véhicules électriques qui, demain, donneront aux habitants des grandes villes le transport silencieux, propre et bon marché ; de combustibles nouveaux, obtenus par l'application de la catalyse, de la synthèse, on des antidétonants, qui allégeront, dans des proportions énormes, les achats d'essence ruineux que nous faisons à l'étranger, etc.
Enfin, l'automobile a éprouvé, tout au cours de 1925, les bienfaits de l'amitié que la femme a commencé de lui donner il y a trois ans. C'est bien là le meilleur numéro de notre inventaire !
De plus en plus, jeunes filles et jeunes femmes sont maîtresses "au macaron". Et l'égoïsme masculin, tassé sur le coussin d'arrière, s'en accommode avec délices.
Pour sceller le succès mondial de l'automobile, il nous fallait tilts ces petites mains.
Baudry de Saunier
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Message par Remdo » sam. 25 12 , 2010 19:15

Voltamotion a écrit :
1925
LE PROGRES DES VEHICULES ELECTRIQUES (L'illustration, 3 octobre 1925)

La France réaliserait évidemment de grosses économies de combustible si elle voulait, même pour ses besoins de traction sur route, utiliser l'énergie que la nature lui a dispensée avec générosité dans ses mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans l'état actuel de la science, l'électricité, la forme d'énergie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul véhicule ne présente en somme plus d'avantages que le véhicule électrique
Ça commence très bien :D
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Message par Voltamotion » ven. 17 06 , 2011 11:40

Bonjour,

un petit Article qui a toute sa place ici et résume bien mes recherches sur ce mode de propulsion dans le Paris de la Belle époque :)

David.
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Message par PIJO3007 » ven. 17 06 , 2011 13:03

Bonjour !
Autre article paru en 1897 ....dans la revue "La Nature" citée plus haut
Sur les 1er Taxis Londoniens


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Message par PIJO3007 » ven. 17 06 , 2011 13:08

...........Et un article de la même année sur les voiturettes à pétrole et la voiture électrique :

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Message par PIJO3007 » ven. 17 06 , 2011 13:12

par contre cet entrefilet m'interroge ....
Une auto électrique en ....1847 ???????????????

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Message par Voltamotion » ven. 17 06 , 2011 13:12

Merci !

Le livre de 1897 je ne l'ai pas (mais je crois qu'il est en libre accès sur le site de la CNAM) ! Bel article on peut remarquer la zone recharge des accumulateurs en mezzanine, avec ascenseur pour les racks à peine arrivés et montés à l'étage pour la phase de charge le temps qu'un autre rack bien chargé prenne sa place sous le plancher du véhicule pendant la pause café et le service repart (des chevaux prenaient plus de temps à récupérer et n'étaient pas aussi endurants qu'une électromobile !).

Il y a toute une conception architecturale à étudier par les architectes-designers d'aujourd'hui pour intégrer ce genre de station au bâti !

David.
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Message par Voltamotion » ven. 17 06 , 2011 13:14

PIJO3007 a écrit :par contre cet entrefilet m'interroge ....
Une auto électrique en ....1847 ???????????????

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c tout à fait possible avec des piles non rechargeables, recherche M. Davenport en Angleterre, il a électrifié une carriole une quinzaine d'années avant (1847)

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Message par Voltamotion » ven. 17 06 , 2011 13:38

Bonjour,

sur cette partie de l'article on peut lire une explication on ne peut plus claire de la décélération régénérative et l'aide au freinage grâce au moteur électrique pour économiser les "plaquettes" (bandages) de frein : il faut quand même rappeler que c'était il y a 114 ans et que tous les possesseurs actuels d'électromobiles (autres que VAE ou motocyles légers) connaissent ça !

la récupération à la décélération et l'aide au freinage.

David.
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Message par Voltamotion » ven. 17 06 , 2011 13:41

Voltamotion a écrit :Bonjour,

sur cette partie de l'article on peut lire une explication on ne peut plus claire de la décélération régénérative et l'aide au freinage grâce au moteur électrique pour économiser les "plaquettes" (bandages) de frein : il faut quand même rappeler que c'était il y a 114 ans et que tous les possesseurs actuels d'électromobiles (autres que VAE ou motocyles légers) connaissent ça !

la récupération à la décélération et l'aide au freinage.

David.
et d'ailleurs j'adore la conclusion sur la recharge programmée de nuit et l'atoût pour les énergéticiens autres que les pétroliers de vendre le surplus pendant qu'on dort :)

David.
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Message par Rémy » ven. 17 06 , 2011 13:45

Une juste estimation des besoins :
La batterie de 400 kilogrammes permet d'obtenir, sans rechargement, une marche effective de cinq heures, à la vitesse d'environ 12 kilomètres à l'heure, très suffisante, souvent même excessive à l'intérieur des villes.
Avec les progrès possibles et prévus dans la capacité et le débit des accumulateurs, il sera possible de réduire le poids ou d'augmenter un peu la vitesse et la durée. Dès que l'on atteindra 80 kilomètres de parcours et 16 kilomètres par heure de vitesse moyenne - et l'on y est presque - la voiture électrique donnera satisfaction à toutes les exigences raisonnables.

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