Si la consommation d'essence d'une fumante à la pompe (100l) était inférieure de 37% à la consommation moteur (137l), cela signifierait que l'on aurait créée 37 litres d'essence en route... ça provient forcément d'une source...
Ok, c'est tiré par les cheveux...
Freinage régénératif
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- cyrille.monneraud
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Re: Freinage régénératif
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- romelec
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Re: Freinage régénératif
Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme...
Je suis d'accord avec vous deux, tout dépend du point de vue:
Si on ne regarde que lorsque la régen est active il s'agit bien d'une source d'énergie puisque la batterie se recharge.
Mais si on regarde grâce à quoi la régen a pu être faite - l'accélération d'une masse - on peut en effet considérer que c'est un moyen de récupérer une partie d'énergie qu'on a déjà transformé en énergie cinétique / de pesanteur.
Non ?
Je suis d'accord avec vous deux, tout dépend du point de vue:
Si on ne regarde que lorsque la régen est active il s'agit bien d'une source d'énergie puisque la batterie se recharge.
Mais si on regarde grâce à quoi la régen a pu être faite - l'accélération d'une masse - on peut en effet considérer que c'est un moyen de récupérer une partie d'énergie qu'on a déjà transformé en énergie cinétique / de pesanteur.
Non ?
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Re: Freinage régénératif
Pour résumer ce post, quand on accélère on surconsomme, cette énergie est mise dans l'énergie cinétique. Quand on monte on surconsomme, cette énergie est mise dans l'énergie potentielle.
Le but du jeu c'est de récupérer cette surconsommation qui se retrouve dans l'énergie cinétique et potentielle de la voiture. Impossible avec une fumante, mais on y arrive un peu avec un VE lors des freinages.
Ce qui est bien avec la Leaf c'est qu'on connait la quantité régénérée.
D'où Cyrille qui donne à la fois la conso à la prise de Leaf, qui est excellente (moins de 100 Wh/km, mais elle dépend à la fois du rendement moteur ET de la régénération) et à la fois la conso à la roue, ce qui nous donne la quantité d'énergie régénérée, ce qui est le but de ce post. Cette quantité régénérée dépend évidemment du trajet (sur autoroute plate à vitesse constante faible, elle est nulle, mais pas de surconsommation non plus dans les montées ou les accélérations donc consommation encore plus basse (la régénération ne récupère jamais totalement la surconsommation)).
Reste que pour si excellente qu'elle est, la Leaf sur les gros freinage coupe la régen pour ne pas perturber l'ABS et/ou l'esp (c'est d'ailleurs le but premier de ce post).
Ce qui comme dit Remundo est dommage.
ET hop recentrage du sujet, je vais donner mon avis sur la chose, mais ce n'est que mon avis je ne sais pas si c'est réellement ce qui a été pris en compte chez Nissan.
Pour moi donc, un calculateur ABS/ESP, ça reste cher à mettre au point, à valider question sécurités homologation, il doit prendre en compte pleins de paramètres, c'est pas les mêmes équipes chez le constructeur qui y participent, bref, je construit une voiture électrique, ce qui me coûte la peau des fesses en recherche et développement, et arrivé sur les points de détails, qui comme dit Cyrille ne sont pas prépondérants, je n'ai plus de budget recherche car tout est déjà dépensé (en plus sur une voiture dont on ne sait si elle va réellement se vendre), et il y a 5% des cas (gros freinages) où l'ESP/ABS vont se déclencher, et ça demande de gros efforts à retrofitter depuis une thermique pour augmenter encore le frein moteur, sachant que dans ces cas là la puissance à absorber dépasse largement les 30 kW et vient dépasser la capacité des batteries à l'absorber sans impacter de trop la durée de vie.
Sur que le constructeur a du partir au plus simple en déconnectant la régen dans ces cas-là, sans s'emmerder la vie plus que ça.
En plus consommer de la plaquette c'est bon pour les concessionnaires, il faut que la voiture reste rentable un minimum à l'entretien...
Bref, avec la concurrence et les baisses de conso, les ingénieurs seront mis sur le problème pour développer un ESP/ABS spécifique à l'électrique.
Et je trouve moi aussi dommage de devoir freiner sur une électrique au point de sentir le ferrodo, car cette énergie aurait pu être stockée (double hybridation supercondo ou Ni) ou au pire dissipée en chaleur (des fois ça ne vaut pas le coup de rajouter 15 kg de récupérateur en plus pour quelques pouillèmes de kWh, même si ça représente plusieurs kW pendant 1 seconde), pour éviter la consommation de plaquettes.
Le but du jeu c'est de récupérer cette surconsommation qui se retrouve dans l'énergie cinétique et potentielle de la voiture. Impossible avec une fumante, mais on y arrive un peu avec un VE lors des freinages.
Ce qui est bien avec la Leaf c'est qu'on connait la quantité régénérée.
D'où Cyrille qui donne à la fois la conso à la prise de Leaf, qui est excellente (moins de 100 Wh/km, mais elle dépend à la fois du rendement moteur ET de la régénération) et à la fois la conso à la roue, ce qui nous donne la quantité d'énergie régénérée, ce qui est le but de ce post. Cette quantité régénérée dépend évidemment du trajet (sur autoroute plate à vitesse constante faible, elle est nulle, mais pas de surconsommation non plus dans les montées ou les accélérations donc consommation encore plus basse (la régénération ne récupère jamais totalement la surconsommation)).
Reste que pour si excellente qu'elle est, la Leaf sur les gros freinage coupe la régen pour ne pas perturber l'ABS et/ou l'esp (c'est d'ailleurs le but premier de ce post).
Ce qui comme dit Remundo est dommage.
ET hop recentrage du sujet, je vais donner mon avis sur la chose, mais ce n'est que mon avis je ne sais pas si c'est réellement ce qui a été pris en compte chez Nissan.
Pour moi donc, un calculateur ABS/ESP, ça reste cher à mettre au point, à valider question sécurités homologation, il doit prendre en compte pleins de paramètres, c'est pas les mêmes équipes chez le constructeur qui y participent, bref, je construit une voiture électrique, ce qui me coûte la peau des fesses en recherche et développement, et arrivé sur les points de détails, qui comme dit Cyrille ne sont pas prépondérants, je n'ai plus de budget recherche car tout est déjà dépensé (en plus sur une voiture dont on ne sait si elle va réellement se vendre), et il y a 5% des cas (gros freinages) où l'ESP/ABS vont se déclencher, et ça demande de gros efforts à retrofitter depuis une thermique pour augmenter encore le frein moteur, sachant que dans ces cas là la puissance à absorber dépasse largement les 30 kW et vient dépasser la capacité des batteries à l'absorber sans impacter de trop la durée de vie.
Sur que le constructeur a du partir au plus simple en déconnectant la régen dans ces cas-là, sans s'emmerder la vie plus que ça.
En plus consommer de la plaquette c'est bon pour les concessionnaires, il faut que la voiture reste rentable un minimum à l'entretien...
Bref, avec la concurrence et les baisses de conso, les ingénieurs seront mis sur le problème pour développer un ESP/ABS spécifique à l'électrique.
Et je trouve moi aussi dommage de devoir freiner sur une électrique au point de sentir le ferrodo, car cette énergie aurait pu être stockée (double hybridation supercondo ou Ni) ou au pire dissipée en chaleur (des fois ça ne vaut pas le coup de rajouter 15 kg de récupérateur en plus pour quelques pouillèmes de kWh, même si ça représente plusieurs kW pendant 1 seconde), pour éviter la consommation de plaquettes.
- cyrille.monneraud
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Re: Freinage régénératif
Je précise juste, c'est un peu faible je m'en excuse, que l'ABS est aujourd'hui un équipement obligatoire sur un véhicule de série.
Pour ce qui est des plaquettes, je pense qu'à l'instar de la Prius, elles ne seront pas changées de si tôt !
Par définition, l'ABS ne fonctionne qu'en cas d'urgence, et les urgences au volant sont heureusement rares...la Leaf sur les gros freinage coupe la régen
Pour ce qui est des plaquettes, je pense qu'à l'instar de la Prius, elles ne seront pas changées de si tôt !
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