Moins de terre rare dans une tesla que dans une thermique?

[Karlimero]

J'ai vu il y a pas mal de temps un reportage sur les terres rare.
http://www.mavoitureelectriqueetmoi.fr/ ... .php?id=29

Pendant quelques seconde ils parlent de tesla qui a chassé presque toutes les terre rare de sa voiture.
De ce que j'ai compris, dans un VR les terres rares servent a faire l'aimant du moteur.
Tesla l'aurait remplacé par une bobine excitatrice (un électroaimant) si j'ai bien compris.
Mais j'aurais aimé plus d'info la dessus.
Car si c'est bien juste ça, les ve peuvent effectivement se passer des terres rares sans trop de problème!
Je n'ai rien trouvé, même sur le site tesla.
Vous avez des infos la dessus?

[triphase]

Les moteurs synchrones brushless ont (en général) des aimants au néodyme (terre rare) comme dans les Czimion, Leaf, et aussi les VAE et scooters à moteur-moyeu. Les moteurs asynchrones (Mia) n'en ont pas besoin. Et il est possible de remplacer les aimants par des bobines, part contre le rendement baisse un peu (consommation de courant d'excitation) et il y a des balais qui frottent sur des contacts tournants, donc usure donc remplacement de pièces au bout de (?) km. C'est le cas de la ZOE (certain), et p'tet de la Tesla? Les bobines d'excitation ont l'inconvénient de consommer, par contre cela présente l'avantage qu'en modifiant ce courant on peut agir sur les caractéristiques électromécaniques du moteur et optimiser son rendement sur une encore plus large plage de vitesses et couples.

[Mr Bee]

Tu es sur de ce que tu dis?

Tous les gros moteurs de puissance on un stator bobiné (sans aimant)
Je pensais justement que cette solution permettait d'obtenir un meilleur rendement. (Problème d'hystérésis)

Ou alors on utilise les stators bobinés uniquement parce que les aimants permanents ne permettent pas de délivrer de fortes puissances.

[triphase]

Salut,

Il faut faire attention de ne pas se mélanger les pinceaux (ça m'arrive aussi) quand on parle de rotor et de stator, d'induit et d'inducteur, parce que selon les modèles, cela peut être inversé.

Les moteurs qui entraînent un arbre de transmission ont le rotor "à l'intérieur" (config classique) tandis que les moteurs-moyeu ou moteurs-roue (très fréquent en VAE ou scoot électrique) ont le rotor extérieur.

Dans un asynchrone, le courant triphasé attaque les bobinages d'inducteur (stator), tandis que l'induit n'est pas alimenté, des courants y circulent "tous seuls" dans la fameuse cage d'écureuil.

Dans un synchrone à aimants permanents, ce sont les aimants de l'inducteur qui tournent (intérieur ou extérieur suivant forme du moteur) tandis que le courant triphasé circule dans les bobines de l'induit qui est fixe.

Dans un synchrone à inducteur bobiné c'est pareil sauf que le rotor comporte un bobinage alimenté en courant continu via deux bagues et deux charbons qui frottent dessus. Normalement il n'y a pas d'étincelles car pas de commutation.

Dans tous les cas le courant triphasé provient du contrôleur qui construit la tension et la fréquence sur mesures pour obtenir le couple demandé compte tenu de la vitesse de rotation et de la position angulaire instantanée renvoyée par les capteurs à effet hall (sauf pour les asynchrones qui n'en ont pas besoin). Il existe aussi des moteurs synchrones sans capteurs (sensorless) pour les VAE. En fait c'est pas le moteur qui est différent, c'est le contrôleur qui reconstitue le signal de capteurs virtuels par la tension induite dans une des phases non alimentée. Cela simplifie et fiabilise le câblage au prix d'une certaine instabilité à vitesse nulle, mais il y a les pédales!