machines synchrones : le match aimant/bobiné!!!
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machines synchrones : le match aimant/bobiné!!!
Bonjour,
je souhaite faire une recherche sur les différences entre MS à aimant permanent et inducteur bobiné.
Quels sont, selon vous, les avantages et les inconvénients de l'une par rapport à l'autre?
Est-ce que l'état de l'art et son évolution laisse deviner un retournement de tendance?
La question qui a provoqué ma recherche, c'est que Toyota et Lexus utilisent des MS à aimant alors que l'inducteur bobiné est bien meilleur marché et est d'ailleurs utilisé par d'autres constructeurs comme Renault. Au delà de l'aspect "coût", je pense donc que qqch m'a échappé sur le plan techno d'où l'ouverture de ce fil.
je souhaite faire une recherche sur les différences entre MS à aimant permanent et inducteur bobiné.
Quels sont, selon vous, les avantages et les inconvénients de l'une par rapport à l'autre?
Est-ce que l'état de l'art et son évolution laisse deviner un retournement de tendance?
La question qui a provoqué ma recherche, c'est que Toyota et Lexus utilisent des MS à aimant alors que l'inducteur bobiné est bien meilleur marché et est d'ailleurs utilisé par d'autres constructeurs comme Renault. Au delà de l'aspect "coût", je pense donc que qqch m'a échappé sur le plan techno d'où l'ouverture de ce fil.
Yass
- Rémy
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- Mes véhicules : Renault Fluence ZE - Nissan Leaf 2012
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Mais l'aimant permanent a un meilleur rendement (le courant utilisé par l'inducteur bobiné est "perdu").A.YASSINE a écrit :l'inducteur bobiné est bien meilleur marché
Par contre l'inducteur bobiné présente aussi l'avantage d'offrir une commande supplémentaire : l'intensité de l'inducteur qui produit le flux magnétique, alors que ce dernier est constant pour un aimant permanent.
Bonsoir,
je suis tout à fait d'accord mais l'induction d'un aimant est de l'ordre de 0,8 à 1,2T pour les plus performants alors qu'un inducteur bobiné peut produire une induction de l'ordre de 2T avec un matériaux plus ou moins "classique" (ne serait-ce qu'avec un acier Fer-Silicum de 50mm d'épaisseur).
Par ailleurs, le coût d'un aimant semble annuler l'avantage de son caractère "source de champs" tandis que celui de l'inducteur bobiné compense largement les pertes.
Ensuite, comme tu le dis, le réglage du flux rotorique offre un degré de liberté supplémentaire dans la commande.
Par contre, je suis d'accord pour dire que les balais de l'inducteur bobiné peut poser la question de l'entretien du rotor.
Dernière chose, au niveau sécurité, on ne peut "couper" simplement le flux rotor avec des aimants alors que c'est très simple sur un inducteur bobiné. Du coup durant les phases de freinage, le flux rotor de l'aimant permanent maintient une fem éventuellement gênante.
Donc pour moi, l'inducteur bobiné présente de nombreux avantages sur l'aimant et je n'arrive toujours pas à comprendre les secrets qui poussent des constructeurs comme Toyota ou Nissan d'opter pour la machine à aimant permanent.
je suis tout à fait d'accord mais l'induction d'un aimant est de l'ordre de 0,8 à 1,2T pour les plus performants alors qu'un inducteur bobiné peut produire une induction de l'ordre de 2T avec un matériaux plus ou moins "classique" (ne serait-ce qu'avec un acier Fer-Silicum de 50mm d'épaisseur).
Par ailleurs, le coût d'un aimant semble annuler l'avantage de son caractère "source de champs" tandis que celui de l'inducteur bobiné compense largement les pertes.
Ensuite, comme tu le dis, le réglage du flux rotorique offre un degré de liberté supplémentaire dans la commande.
Par contre, je suis d'accord pour dire que les balais de l'inducteur bobiné peut poser la question de l'entretien du rotor.
Dernière chose, au niveau sécurité, on ne peut "couper" simplement le flux rotor avec des aimants alors que c'est très simple sur un inducteur bobiné. Du coup durant les phases de freinage, le flux rotor de l'aimant permanent maintient une fem éventuellement gênante.
Donc pour moi, l'inducteur bobiné présente de nombreux avantages sur l'aimant et je n'arrive toujours pas à comprendre les secrets qui poussent des constructeurs comme Toyota ou Nissan d'opter pour la machine à aimant permanent.
Yass
- Rémy
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Dans le cas du VE, la consommation du rotor se traduit par une baisse d'autonomie ou la nécessité d'une capacité de batteries plus importante.A.YASSINE a écrit :Par ailleurs, le coût d'un aimant semble annuler l'avantage de son caractère "source de champs" tandis que celui de l'inducteur bobiné compense largement les pertes.
Le coût de l'énergie "embarquée" est tel que le surcoût de l'aimant peut être compensé.
En général, on s'en sert pour récupérer l'énergie du freinage.A.YASSINE a écrit :Dernière chose, au niveau sécurité, on ne peut "couper" simplement le flux rotor avec des aimants alors que c'est très simple sur un inducteur bobiné. Du coup durant les phases de freinage, le flux rotor de l'aimant permanent maintient une fem éventuellement gênante.
Dans le cas du rotor bobiné, on l'alimente durant la phase de freinage.
En fait chacun a ses avantages.A.YASSINE a écrit :Donc pour moi, l'inducteur bobiné présente de nombreux avantages sur l'aimant et je n'arrive toujours pas à comprendre les secrets qui poussent des constructeurs comme Toyota ou Nissan d'opter pour la machine à aimant permanent.
Je pense que dans le cadre d'un VE, ceux de l'aimant (économie d'énergie et fiabilité) peuvent compenser ceux du rotor bobiné (prix et facilité de commande).
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Parce que:A.YASSINE a écrit : Donc pour moi, l'inducteur bobiné présente de nombreux avantages sur l'aimant et je n'arrive toujours pas à comprendre les secrets qui poussent des constructeurs comme Toyota ou Nissan d'opter pour la machine à aimant permanent.
Rotor bobiné = Bobinage + laminations + augmentation de la taille/masse+ pertes cuivres + pertes fer+Balais+difficultés à équilibrer
.
Rotor à aimants permanents : beaucoup plus simple à fabriquer quand on sait coller/fixer les aimants
Mise au point et développement:
Les calculs par éléments finis avec des rotors bobinés sont un réel cauchemar et l'optimisation d'un moteur pour obtenir un rendement >90% est un sacré challenge, ils sont plus simples et accessibles avec des aimants permanents
Avec des aimants permanents il y a aussi beaucoup plus de topologies de moteurs disponibles.
Des aimants NdFeB qui permettent >=1.2T et ne se démagnétisent qu'au dessus de 150°C ne coutent que 25$/Kg après enrobage. et avec 1 kg d'aimant on peut espérer "tirer" à peu près 4000 N, ce qui donne si je ne me trompe un couple > à 250 m.N avec un rotor de 20cm de diamètre
L'induction, à entrefer égal, est directement liée au couple du moteur
Le faiblesse (toute relative) de cette valeur pour les aimants permanents, conduit simplement à multiplier les aimants.
Si je devais développer un moteur DC/AC, je n'hésiterais pas et opterais pour un PMDC/PMAC ->Edité suite à remarque judicieuse
@lain
Modifié en dernier par Gars_Du_Sud le jeu. 03 07 , 2008 9:33, modifié 1 fois.
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C'est vrai que PMDC est tiré par les cheveux, car pour tourner, il y a toujours un champ alternatif quelque part
et la difference entre PMDC et PMAC est ténue
Difference entre PMDC et PMAC
et la difference entre PMDC et PMAC est ténue
Difference entre PMDC et PMAC
Bonsoir,
Tu dis aussi "augmentation de la taille/masse", tu veux dire la puissance massique? Quel est le raisonnement?
Au sujet des balais, il ne faut pas confondre avec ceux d'une machine à courant continu qui eux appellent à une certaine maintenance à cause de la nature de la machine. Le contact bobine/alimentation dans une machine synchrone n'est jamais rompu.
Enfin, peux-tu me dire ce que tu entends par "difficultés à équilibrer"?
En ce qui concerne ta description de la MAP (machine à aimant permanent), je pense que tu vas un peu vite d'autant que c'est justement la fixation des aimants qui pose problème et limite fortement la vitesse max (pour info, j'ai eu une ms bobiné tournant à 14000 tr/min, score un peu difficile pour une MAP).
Quant aux 90% qui seraient infranchissable, je ne suis pas du tout d'accord. On peut très bien faire du 95% dans la joie et la bonne humeur (pas en basse vitesse, bien sûr).
Pour info, avec un inducteur bobiné, 200mm de diamètre, 1mm d'entrefer et 180mm de haut donne autour de 250Nm à 1500tr/min.
(Bon pour la petite parenthèse, en multipliant les aimants on multiplie le flux et non l'induction qui, elle, ne devrait pas beaucoup varier).
Lorsque tu dis "laminations", je suppose que tu parles des tôles. Or les pertes sur les tôles dans une machine synchrone ont principalement lieu au stator et sont négligeables au rotor car le courant est continu au rotor (donc pas d'hysteresis) et le champ stator tournant est fixe par rapport au rotor (donc pas de pertes par courants de Foucault). Par contre, je pense que les courants harmoniques peuvent être à l'origine de pertes fer mais celles-ci restent négligeables. Pour cette raison, je ne crois pas que les "laminations" soient un argument décisif dans le "match" aimant/bobiné.Rotor bobiné = Bobinage + laminations + augmentation de la taille/masse+ pertes cuivres + pertes fer+Balais+difficultés à équilibrer.
Rotor à aimants permanents : beaucoup plus simple à fabriquer quand on sait coller/fixer les aimants
Tu dis aussi "augmentation de la taille/masse", tu veux dire la puissance massique? Quel est le raisonnement?
Au sujet des balais, il ne faut pas confondre avec ceux d'une machine à courant continu qui eux appellent à une certaine maintenance à cause de la nature de la machine. Le contact bobine/alimentation dans une machine synchrone n'est jamais rompu.
Enfin, peux-tu me dire ce que tu entends par "difficultés à équilibrer"?
En ce qui concerne ta description de la MAP (machine à aimant permanent), je pense que tu vas un peu vite d'autant que c'est justement la fixation des aimants qui pose problème et limite fortement la vitesse max (pour info, j'ai eu une ms bobiné tournant à 14000 tr/min, score un peu difficile pour une MAP).
Je confirme ce que tu dis au sujet des éléments finis (par expérience...) mais je ne vois pas pourquoi il en serait autrement avec une MAP (ne serait-ce que parce que sur ce plan, il y a équivalence ampérienne aimant/courant et que la droite de charge d'un aimant reste tout aussi compliquée à aborder).Les calculs par éléments finis avec des rotors bobinés sont un réel cauchemar et l'optimisation d'un moteur pour obtenir un rendement >90% est un sacré challenge, ils sont plus simples et accessibles avec des aimants permanents.
Quant aux 90% qui seraient infranchissable, je ne suis pas du tout d'accord. On peut très bien faire du 95% dans la joie et la bonne humeur (pas en basse vitesse, bien sûr).
Peux-tu me donner des détails stp?Avec des aimants permanents il y a aussi beaucoup plus de topologies de moteurs disponibles.
Je ne connais aucun aimant donnant 2T et dépasser 1.2T avec des aimants, j'avoue que j'en ai pas vu (je dis pas que ça existe pas, je dis que les ordres de grandeurs c'est 1,2 peut-être 1,4T mais pas plus). Quant aux 25$/kg, waow!!! Quand j'étais jeune, j'avais fait une petite manip à l'école à l'aide d'aimants à 1T de 1cm de rayon, le prof nous avait dit que ça faisait plus de 30€/pièce.Des aimants NdFeB qui permettent >=1.2T et ne se démagnétisent qu'au dessus de 150°C ne coutent que 25$/Kg après enrobage. et avec 1 kg d'aimant on peut espérer "tirer" à peu près 4000 N, ce qui donne si je ne me trompe un couple > à 250 m.N avec un rotor de 20cm de diamètre.
Pour info, avec un inducteur bobiné, 200mm de diamètre, 1mm d'entrefer et 180mm de haut donne autour de 250Nm à 1500tr/min.
Euh, moi j'aurais plutôt dit que le couple du moteur est lié à l'induction, causalité oblige...L'induction, à entrefer égal, est directement liée au couple du moteur
...et donc on perd en puissance massique...et donc cela diminue la pertinence de la MAP.Le faiblesse (toute relative) de cette valeur pour les aimants permanents, conduit simplement à multiplier les aimants.
(Bon pour la petite parenthèse, en multipliant les aimants on multiplie le flux et non l'induction qui, elle, ne devrait pas beaucoup varier).
Modifié en dernier par A.YASSINE le sam. 05 07 , 2008 10:08, modifié 1 fois.
Yass
Je te crois sur parole car le prix des batteries est hallucinant.Rémy a écrit :Dans le cas du VE, la consommation du rotor se traduit par une baisse d'autonomie ou la nécessité d'une capacité de batteries plus importante.A.YASSINE a écrit :Par ailleurs, le coût d'un aimant semble annuler l'avantage de son caractère "source de champs" tandis que celui de l'inducteur bobiné compense largement les pertes.
Le coût de l'énergie "embarquée" est tel que le surcoût de l'aimant peut être compensé.
Peux-tu donner des détails s'il te plaît? je suppose que tu parles que tu parle d'une machine reversible mais je voudrais que tu précises.En général, on s'en sert pour récupérer l'énergie du freinage.A.YASSINE a écrit :Dernière chose, au niveau sécurité, on ne peut "couper" simplement le flux rotor avec des aimants alors que c'est très simple sur un inducteur bobiné. Du coup durant les phases de freinage, le flux rotor de l'aimant permanent maintient une fem éventuellement gênante.
Dans le cas du rotor bobiné, on l'alimente durant la phase de freinage.
Cela dit, je parle d'une procédure d'urgence par exemple un freinage pour éviter un accident ou tout autre besoin d'immobiliser le VE immédiatement. Qu'est-ce qu'on fait du flux rotor dont on ne peut se débarasser et qui maintient sa fem?
Dans une pente trop longue ou un freinage récuperatif, si la batterie est déjà chargée, le maintient d'une fem risque de mettre la batterie en surtension, non?
Peux-tu préciser ce que tu dis sur fiabilité?En fait chacun a ses avantages.A.YASSINE a écrit :Donc pour moi, l'inducteur bobiné présente de nombreux avantages sur l'aimant et je n'arrive toujours pas à comprendre les secrets qui poussent des constructeurs comme Toyota ou Nissan d'opter pour la machine à aimant permanent.
Je pense que dans le cadre d'un VE, ceux de l'aimant (économie d'énergie et fiabilité) peuvent compenser ceux du rotor bobiné (prix et facilité de commande).
Modifié en dernier par A.YASSINE le ven. 04 07 , 2008 9:01, modifié 1 fois.
Yass
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Discussion intéressante
Pour installer les champs nécessaires à notre machine tournante, il faut des ampères tours
Dans le cas des électro-aimants, pour rivaliser avec des terres rares comme le NdFeB il faut pas mal d'ampères.tours
donc pas mal de cuivre donc un peu de pertes cuivre quand même et pour ne pas perdre ce % de rendement que tout le monde cherche, il faut augmenter les sections de cuivre donc augmenter le volume.
En plus il faut acheminer ces ampères vers le rotor donc des balais qui seront toujours des pièces d'usure même si c'est moins sollicité qu'avec un collecteur de moteur à courant continu.
Pour réaliser la mème fonction, il faut donc plus d'éléments et plus d'opérations en fabrication.
Ceci n'était pas vrai dans les années 80, ou le BHMax des aimants permanents avait du mal à franchir les 5 MGOe
La stabilité de la magnétisation des aimants permanents (saturation pendant la magnétisation) permet de s'affranchir plus facilement des déséquilibres de flux mais je concède que cet ajustement n'est pas complexe dans le cas de machines à stator bobinés
Equilibrage mécanique :
Sur un rotor à aimants permanent style rotor disque, il y a plus de facilité à faire des équilibrages mono plans alors que dans l'autre cas on ne peut échapper à des équilibrages sur 2 plans.
je conçois des MAP depuis longtemps et il y en a plusieurs millions qui équipent des dispositifs médicaux sur la planète.
Sur le moteur le plus utilisé (150W) , celui-ci tourne allègrement à 30 000 t/mn au nominal, et à 150 000 t/mn les roulements standard se détériorent , le MTBF est de 15000 heures
L'aimant toroïdal qui sert de rotor coute 1.3 $ en quantités industrielles et le matériau utilisé est du grade 50 (1.25T mesuré)
Aimants toroïdaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à flux axiaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à N stators, N-1 rotors
Moteurs à nombre élevé de pôles -> complexité/cout de la connectique
etc...
On parle de dispositifs industriels développés par des ingés qui ont à leur disposition des outils.
Le choix des topologies disponibles est souvent lié à ce qu'ils savent/peuvent faire
Or dans les calculs par éléments finis , les conditions aux limites sont la partie la plus délicate à régler
Je pense que c'est juste un peu plus complexe à définir avec des electro-aimants mais je peux me tromper.
En théorie, on peut faire des Megawatts avec 0.5T dans les l'entrefers, il faut augmenter les diamètres pour conserver le couple.
A Stator identique , on est en train de comparer un disposirif avec dans son rotor,des aimants permanents et un autre dispositif qui a des electro-aimants dans son rotor.A.YASSINE a écrit : Tu dis aussi "augmentation de la taille/masse", tu veux dire la puissance massique? Quel est le raisonnement?
Pour installer les champs nécessaires à notre machine tournante, il faut des ampères tours
Dans le cas des électro-aimants, pour rivaliser avec des terres rares comme le NdFeB il faut pas mal d'ampères.tours
donc pas mal de cuivre donc un peu de pertes cuivre quand même et pour ne pas perdre ce % de rendement que tout le monde cherche, il faut augmenter les sections de cuivre donc augmenter le volume.
En plus il faut acheminer ces ampères vers le rotor donc des balais qui seront toujours des pièces d'usure même si c'est moins sollicité qu'avec un collecteur de moteur à courant continu.
Pour réaliser la mème fonction, il faut donc plus d'éléments et plus d'opérations en fabrication.
Ceci n'était pas vrai dans les années 80, ou le BHMax des aimants permanents avait du mal à franchir les 5 MGOe
Les machines tournantes pour être silencieuses doivent souvent être équilibrées mécaniquement et electromagnetiquement.A.YASSINE a écrit : Enfin, peux-tu me dire ce que tu entends par "difficultés à équilibrer
La stabilité de la magnétisation des aimants permanents (saturation pendant la magnétisation) permet de s'affranchir plus facilement des déséquilibres de flux mais je concède que cet ajustement n'est pas complexe dans le cas de machines à stator bobinés
Equilibrage mécanique :
Sur un rotor à aimants permanent style rotor disque, il y a plus de facilité à faire des équilibrages mono plans alors que dans l'autre cas on ne peut échapper à des équilibrages sur 2 plans.
La fixation ne pose plus de problème, de nos jours on colle des choses beaucoup plus complexes,A.YASSINE a écrit : En ce qui concerne ta description de la MAP (machine à aimant permanent), je pense que tu vas un peu vite d'autant que c'est justement la fixation des aimants qui pose problème et limite fortement la vitesse max (pour info, j'ai eu une ms bobiné tournant à 14000 tr/min, score un peu difficile pour une MAP).
...
Quant aux 25$/kg, waow!!! Quand j'étais jeune, j'avais fait une petite manip à l'école à l'aide d'aimants à 1T de 1cm de rayon, le prof nous avait dit que ça faisait plus de 30€/pièce.
je conçois des MAP depuis longtemps et il y en a plusieurs millions qui équipent des dispositifs médicaux sur la planète.
Sur le moteur le plus utilisé (150W) , celui-ci tourne allègrement à 30 000 t/mn au nominal, et à 150 000 t/mn les roulements standard se détériorent , le MTBF est de 15000 heures
L'aimant toroïdal qui sert de rotor coute 1.3 $ en quantités industrielles et le matériau utilisé est du grade 50 (1.25T mesuré)
Le process de fabrication des aimants permanents permet beaucoup plus de délires concernant les formes des pièces.Avec des aimants permanents il y a aussi beaucoup plus de topologies de moteurs disponibles.
Peux-tu me donner des détails stp?
Aimants toroïdaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à flux axiaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à N stators, N-1 rotors
Moteurs à nombre élevé de pôles -> complexité/cout de la connectique
etc...
Je n'ai pas dit qu'ils étaient infranchissables, c'est juste plus difficile.Quant aux 90% qui seraient infranchissable, je ne suis pas du tout d'accord. On peut très bien faire du 95% dans la joie et la bonne humeur (pas en basse vitesse, bien sûr).
On parle de dispositifs industriels développés par des ingés qui ont à leur disposition des outils.
Le choix des topologies disponibles est souvent lié à ce qu'ils savent/peuvent faire
Or dans les calculs par éléments finis , les conditions aux limites sont la partie la plus délicate à régler
Je pense que c'est juste un peu plus complexe à définir avec des electro-aimants mais je peux me tromper.
La je ne suis pas d'accord, augmenter infiniment l'induction trouvera ses limites dans la saturation du stator quand la machine tournera.et donc on perd en puissance massique...et donc cela diminue la pertinence de la MAP
En théorie, on peut faire des Megawatts avec 0.5T dans les l'entrefers, il faut augmenter les diamètres pour conserver le couple.
Je le concède, suis allé un peu vite dans ma rédaction.L'induction, à entrefer égal, est directement liée au couple du moteur
Euh, moi j'aurais plutôt dit que le couple du moteur est lié à l'induction, causalité oblige...
...
(Bon pour la petite parenthèse, en multipliant les aimants on multiplie le flux et non l'induction qui, lui, ne devrait pas beaucoup varier)
Interessant, ce fil, avec des gens qui sont de la partie...
J'ai une question : est-ce que l'application du moteur synchrone bobiné à l'automobile n'accelere pas la degradation des contacts glissant, dans la mesure ou les vibrations de la route pourraient faire decoller les contacts de temps à autre, d'où etincelles ? Ou alors il faut plusieurs contacts en parallèle sous des angles differents, de maniere à etre sur qu'au moins certains d'entre eux restent collés à un moment donné.
Par contre dans le cas ou le moteur synchrone à aimants permanents se repandrait dans nos vehicules, ne risque-t-on pas une penurie de matériaux rares ? Avec les rotors bobinés, il y a du cuivre, il est vrai, dont les cours ont tendance à s'envoler, mais en cas de réél probleme, j'imagine qu'il ne serait pas interdit de passer à l'aluminimum (necéssité fait loi).
J'ai une question : est-ce que l'application du moteur synchrone bobiné à l'automobile n'accelere pas la degradation des contacts glissant, dans la mesure ou les vibrations de la route pourraient faire decoller les contacts de temps à autre, d'où etincelles ? Ou alors il faut plusieurs contacts en parallèle sous des angles differents, de maniere à etre sur qu'au moins certains d'entre eux restent collés à un moment donné.
Par contre dans le cas ou le moteur synchrone à aimants permanents se repandrait dans nos vehicules, ne risque-t-on pas une penurie de matériaux rares ? Avec les rotors bobinés, il y a du cuivre, il est vrai, dont les cours ont tendance à s'envoler, mais en cas de réél probleme, j'imagine qu'il ne serait pas interdit de passer à l'aluminimum (necéssité fait loi).
Salut,
tout d'abord, je voulais te remercier pour cette discussion de qualité. Elle m'a beaucoup servi pour rédiger une petite synthèse sur le sujet.
Je voulais ajouter que pour un moteur axial, je pense quand même qu'il y a une hauteur de rotor critique à partir de laquelle l'inducteur bobiné est plus intéressant que l'aimant (et probablement aussi une puissance critique). Par exemple, pour prendre un cas extrême, on a jamais vu un alternateur EDF fonctionner avec des aimants.
Je voulais aussi revenir sur ça :
tout d'abord, je voulais te remercier pour cette discussion de qualité. Elle m'a beaucoup servi pour rédiger une petite synthèse sur le sujet.
Je voulais ajouter que pour un moteur axial, je pense quand même qu'il y a une hauteur de rotor critique à partir de laquelle l'inducteur bobiné est plus intéressant que l'aimant (et probablement aussi une puissance critique). Par exemple, pour prendre un cas extrême, on a jamais vu un alternateur EDF fonctionner avec des aimants.
Je voulais aussi revenir sur ça :
Perso, je pense justement que le process de fabrication (le frittage) créé des pièces de longueur limitée et que c'est probablement le principal problème pour les longs rotor. Quand on fera des aimants de un mètre de long, l'inducteur bobiné sera vraiment menacé.Gars_Du_Sud a écrit : Le process de fabrication des aimants permanents permet beaucoup plus de délires concernant les formes des pièces.
Aimants toroïdaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à flux axiaux -> pas simple à faire avec un électro-aimant
Moteurs à N stators, N-1 rotors
Moteurs à nombre élevé de pôles -> complexité/cout de la connectique
etc...
Yass
De l'alu pour faire de l'embarqué c'est hors de question!!!mutantape a écrit :Interessant, ce fil, avec des gens qui sont de la partie...
J'ai une question : est-ce que l'application du moteur synchrone bobiné à l'automobile n'accelere pas la degradation des contacts glissant, dans la mesure ou les vibrations de la route pourraient faire decoller les contacts de temps à autre, d'où etincelles ? Ou alors il faut plusieurs contacts en parallèle sous des angles differents, de maniere à etre sur qu'au moins certains d'entre eux restent collés à un moment donné.
Par contre dans le cas ou le moteur synchrone à aimants permanents se repandrait dans nos vehicules, ne risque-t-on pas une penurie de matériaux rares ? Avec les rotors bobinés, il y a du cuivre, il est vrai, dont les cours ont tendance à s'envoler, mais en cas de réél probleme, j'imagine qu'il ne serait pas interdit de passer à l'aluminimum (necéssité fait loi).
Le cuivre a beau être plus cher, chaque Watt dissipé a une répercussion sur le coût de la batterie.
Pour les contacts de l'inducteur bobiné, il y en a deux (les bobines rotor sont en série, donc un "plus" et un "moins") et, à ma connaissance, ils ne sont pas perturbés par les vibrations de la caisse.
Quant aux aimants, ce sont les Samarium-Cobalt qui sont cher à cause de la rareté du Cobalt.
Par contre, il semble que les NéodymeFerBore sont onéreux pour des raisons de brevet mais que ceux-ci tombent doucement.
Yass
Je ne suis pas certain que l'utilisation de l'aluminium implique une perte de puissance. La plus grande resistivité peut etre compensée par une section plus grande des conducteurs.
Bien sur, cela implique une quantité de métal plus importante, mais comme l'aluminium est significativement plus léger, il n'est pas certain qu'au total le moteur soit plus lourd. Il y a donc une chance que l'utilisation de l'aluminium ne soit pas pénalisante au niveau des performances.
De toutes façons, si le cuivre se rarefie suffisament, la perte de performances passera au second plan : mieux vaut rouler un peu moins vite ou loin que de ne plus pouvoir rouler du tout. Et l'economie faite sur le cuivre pourra etre investie dans un pack de batterie un peu plus conséquent.
Autre possibilité : quand le cuivre deviendra plus cher que l'argent, bobiner les moteurs en argent
Bien sur, cela implique une quantité de métal plus importante, mais comme l'aluminium est significativement plus léger, il n'est pas certain qu'au total le moteur soit plus lourd. Il y a donc une chance que l'utilisation de l'aluminium ne soit pas pénalisante au niveau des performances.
De toutes façons, si le cuivre se rarefie suffisament, la perte de performances passera au second plan : mieux vaut rouler un peu moins vite ou loin que de ne plus pouvoir rouler du tout. Et l'economie faite sur le cuivre pourra etre investie dans un pack de batterie un peu plus conséquent.
Autre possibilité : quand le cuivre deviendra plus cher que l'argent, bobiner les moteurs en argent