Différentiel electronique pour moteur roue

Vos questions et informations techniques sur les variateurs de vitesse, comment les monter/démonter ? dépanner ? concevoir ? Les plans ?
Les différentes marques et modèles, avantages et inconvénients etc.


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Citro
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Message par Citro » dim. 16 01 , 2011 22:47

Skippy a écrit :T'as bien fait de m'en parler, je me rencarde pour savoir sur quel voiture je pourrai trouver ça :wink: .
vais pas désosser un quattro..pas les moyens.
Le véhicule de grande diffusion équipé, depuis plus de 20ans du différentiel Torsen s'appelle... Le HUMMER. :lol:
C'est grâce à cette merveille de technologie mécanique qu'il doit sont appellation de "Hight Mobility Multipurpose Véhicle".
Les trois différentiels Torsen qui équipent le HUMMVEE lui donnent les capacités de franchissement d'un véhicule à 6 ou 8 roues... Il est capable d'escalader un mur vertical de 1 mètre...

En dehors du Hummer, Masérati fut le premier constructeur à équiper ses voitures de différentiels Torsen, cela te fais plus de choix à la casse. :lol:
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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 23:00

on n'est pas obligé d'aller dans de telles extrémités...

Beaucoup d'Audi ou Volkswagen "civilisées" ont des différentiels autobloquants Torsen.

Par ex une Audi A4 quattro.

Il y avait même la Peugeot 405 Mi16... Ah une bonne voiture fumante des années 1990 ! Enfin pas très économique à la pompe :roll:
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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 23:06

J'ajoute aussi la Volkswagen Passat Quattro.

Un bon site : Langley
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Message par Citro » dim. 16 01 , 2011 23:12

Remundo a écrit :Il faut se méfier du tout électronique...
Un pont à différentiel mécanique dure toute la vie du véhicule (et pourrait même durer encore plus), sans entretien et sans besoin d'électricité.
Quid des cartes électroniques ?
Compte tenu de l'utilisation soft des VE, je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir des transferts de couples à la "4X4", surtout si c'est électronique.
Il y a 100 ans, il fallait se méfier du tout mécanique, un cheval bien nourri ne tombait pas en panne...
Le pont à différentiel est une nécessité pour un véhicule thermique à 4 roues.
On peut aisément pronostiquer réaliser 2 moteurs électriques et l'électronique de gestion pour une masse inférieure à celle d'un moteur entraînant un différentiel.

Conceptuellement, c'est plus rationel, cela libère de l'espace sur l'essieu, cela peut améliorer la fiabilité du véhicule (possibilité de rentrer sur un moteur si le 2ème est HS).
Mais surtout, cela permet d'optimiser le rendement de façon substantielle, d'améliorer, la maniabilité, la traction, et de se passer de direction assistée. :idea:

Je ne puis imaginer les véhicules de la prochaine décénie dépourvus de cette architecture. :D
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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 23:43

Salut Citro,

je connais ce dont tu parles... Voir ici

je persiste et je signe : l'électronique est moins diagnosticable et réparable que la mécanique. La croissance linéaire du nombre d'actionneur induit une croissance exponentielle de la difficulté à les gérer / synchroniser.

Je ne vois pas ce qu'il y a de "mal" à un train différentiel. Deux moteurs-roues ne sont pas plus légers qu'un train différentiel et nettement plus compliqués à manipuler (ambiance chenilles désynchronisées garantie) :) .

J'ai par ailleurs écrit maintes fois sur la nécessité de limiter les masses non suspendues sur les véhicules roulant assez vite (>50 km/h) pour la tenue de route... :idea:
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Message par Citro » lun. 17 01 , 2011 0:04

Remundo a écrit :J'ai par ailleurs écrit maintes fois sur la nécessité de limiter les masses non suspendues sur les véhicules roulant assez vite (>50 km/h) pour la tenue de route... :idea:
Je persiste moi aussi. :lol:
Un 2ème moteur doit peser moins lourd qu'un diférentiel pour 2 raisons:
- Il sera plus petit car il fournira la moitié de la puissance totale.
- On évitera toute la matière inutile située entre les 2 roues pour ne conserver que le minimum de structure nécessaire au maintient du moteur à proximité immédiate de la roue qu'il entraîne.

Enfin, il n'y a rien à synchroniser, juste répartir la distribution des Ampères sur chaque roue, comme le fait très bien la commande d'acélérateur pour l'ensemble... :?

La gestion des masses non suspendues à tendance à exploser sur les énormes 4x4 sportifs sans que cela ne semble porter préjudice à leur comportement... :?
Comme nous n'avons pas besoin de monter les moteurs-roues sur des roues en 20 pouces, on peut largement optimiser... 8)

L'enjeu à ne pas perdre de vue s'appelle : le RENDEMENT. :wink:
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Message par dirk pitt » lun. 17 01 , 2011 8:50

+1 with citro. :D
les moteurs roues: 2 ou 4 avec une gestion que vous imaginez complexe mais qui ne l'est pas: ce n'est pas un pilotage des différences de vitesses mais simplement le même courant dans les moteurs droit et gauche. c'est basique; electroniquement parlant.

sur les bon vieux moteurs a courant continu, une astuce très basique (mais qui marche) consistait a mettre les deux moteurs en série, comme ça on est sûr que le courant est le même et la tension (donc la vitesse) se réparti comme bon lui semble entre droite et gauche.
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Message par pdelagrange » lun. 17 01 , 2011 11:47

Citro a écrit :L'enjeu à ne pas perdre de vue s'appelle : le RENDEMENT. :wink:
Hélas, il se trouve que plus le moteur est gros, meilleur est le rendement... et moins c'est cher.
Je pense que le moteur roue est une fausse bonne idée. Même Michelin a fait dévier le concept qui est maintenant un moteur qui tourne très vite et qui entraîne une couronne solidaire de la roue. Certes, l'ensemble est non suspendu mais ce n'est pas vraiment un moteur-roue.

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Message par Rémy » lun. 17 01 , 2011 11:59

pdelagrange a écrit :Même Michelin a fait dévier le concept qui est maintenant un moteur qui tourne très vite et qui entraîne une couronne solidaire de la roue. Certes, l'ensemble est non suspendu mais ce n'est pas vraiment un moteur-roue.
Oui, j'appellerais plutôt ça un "moteur dans la roue" :wink:

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Message par Remundo » lun. 17 01 , 2011 14:22

tout à fait Pdelagrange :idea:

Il vaut mieux un gros moteur élec que deux petits pour le rendement et même le poids.

Asservir les 2 moteurs sur un courant de consigne, pourquoi pas... Puis ensuite l'usine à gaz d'électrons point à l'horizon : pas le même courant de consigne quand on tourne, selon la vitesse, l'angle de braquage, la différence d'adhérence droite/gauche.

Ah tous ces électroniciens !! :P

Quant à la pertinence du moteur-roue, on ne tranchera pas le débat. Perso je n'aime pas trop ça sur les véhicules rapides...(> 50 km/h). Pour des véhicules lents et à vocation de gros transports (bus urbains, transpalettes), ça se justifie plus.

bye ! :)
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Message par dirk pitt » lun. 17 01 , 2011 14:30

Remundo a écrit :t.. Puis ensuite l'usine à gaz d'électrons point à l'horizon : pas le même courant de consigne quand on tourne, selon la vitesse, l'angle de braquage, la différence d'adhérence droite/gauche.
justement non! courant identique dans les deux roues = différentiel de vitesse. il n'y a rien d'autre.

pour ce qui est du rendement, je serais curieux de comparer les points de rendements gagnés entre un "gros" moteur essieu et deux moteurs roues equivalents en puissance totale. je suis pas sûr que ça compense les pertes dans le différentiel mécanique et les cardans....
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Message par voitric » lun. 17 01 , 2011 18:26

Je ne parle que de ce que je maitrise, soit un quadricycle leger qui evolue a moins de 45 Km/H. POur ce véhicule il n'y apas photo entre un poteur + differentiels ou des moteurs roues. Les moteurs roue de 2KW chacun pèsent moins qu'un moteur de 4KW + differentiel + demi arbre + triangle ou pont pour tenir le tout....Le moteur roue a un rendement de 90% au niveau des pertes en charge, un différentiel avec un couple conique en a pres de 25.....
Il n'y a aucun probleme a gerer la masse non suspendue des moteurs/roue de 2KW. La roue complète pèse moins de 12 kilos et le vehicule ne depasse pas 45 Km/h. Il n'y a aucune impression de resistance d'un coté ou de l'autre ou d'effet chenille si les roues/moteur sont montées sur le train arrière. On ne sent strictement rien. J'utilise deux controlleurs differents sur mon vehicule, un par roue, et le differentiel de tour ne fait rien d'autre que générer un peu de chaleur vite dissippée. Evidement, sin on s'amuse a tourner en rond sans arret et sur place il y aura de la casse mais un vehicule n'est pas fait pour ca, si on rentre dans un mur il y a aussi de la casse.....

Aorès, pour des vehicules de plus de 4Kw et qui depasse les 45 Km/h je n'en sais rien (pour l'instant)
Parceque le monde de demain ne nous appartient pas...
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Message par bonsai » lun. 17 01 , 2011 18:35

le moteur roue poussé à l'extrème se trouve sur l'eliica
"Que celui qui veuille faire une révolution ne prenne pas les armes.
Qu'il travaille à faire changer le monde grâce à la science et à la technologie."

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Message par Citro » lun. 17 01 , 2011 22:23

pdelagrange a écrit :
Citro a écrit :L'enjeu à ne pas perdre de vue s'appelle : le RENDEMENT. :wink:
Hélas, il se trouve que plus le moteur est gros, meilleur est le rendement... et moins c'est cher.
Je pense que le moteur roue est une fausse bonne idée. Même Michelin a fait dévier le concept qui est maintenant un moteur qui tourne très vite et qui entraîne une couronne solidaire de la roue. Certes, l'ensemble est non suspendu mais ce n'est pas vraiment un moteur-roue.
1/ Les Suisses, spécialisés dans les moteurs ultra performants ne pensent pas cela. Si Nicolas Hayek, le père de la Swatch et sauveur de l'industrie horlogère Helvétique volait une SMART électrique dotée de moteurs roues, c'était en connaissance de cause...
Les moteurs de nos PSA qui plafonnent à 80% de rendement sont ridicules comparés aux moteurs Suisses qui dépassent allègrement 95%, voire 98% de rendement.
Tous cela dans un rapport poids puissance incomparable.

Le choix de Michelin, qui n'est en effet pas à proprement parler un moteur roue mais un moteur dans la roue reste néanmoins très rationnel. Mes interrogations portent plus sur la qualité de la liaison mécanique (silence, fiabilité, ...) que sur son rendement.
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